福克斯汽车四轮定位培训手册

福克斯汽车四轮定位 培训 焊锡培训资料ppt免费下载焊接培训教程 ppt 下载特设培训下载班长管理培训下载培训时间表下载 手册 福克斯的四轮定位数据: 07款以前车型定位参数: 57" ? 39" 前轮外倾角:- 前轮前束角:6" ? 10" 主销内倾角:13? 主销后倾角:3?49" ? 48" 前轮转向角(外角):32.0?? 3? 前轮转向角(内角):38.0?? 3? 后轮外倾角:-1?55" ? 48" 注: 也就是最大-2?43"---接近-3?了;最小-1?7"，接近-1?了: 这 也解释了福克斯后轮八字是正常的:大约-3度到-1度。 后轮前束角:18" ? 10" (最大28", 最小8") 09款: 前轮外倾角:-41" ? 1?17" 前轮前束角:6" ? 9" 主销内倾角:13? 主销后倾角:3?11" ? 1?2" 正常的前轮外倾角(中间值):-0.68度(-41")，允许偏差+-1.28度(1? 17")。 注: 也就是最大-1?58"---接近-2?了;最小36"(大约-2度到+0.5度)，这个冗余非常大: 后面具体解释为什么。 正常的前轮前束角(中间值):-0.1度(6")， 允许偏差+-0.15度(9")。 对于外倾角:左右偏差不大于1.25度(1?15")。实际此偏差越小越好。这可以通过微调副车架位置来实现，否则依然会出现跑偏趋势。 车轮外倾角(车轮中心平面与垂直面间的夹角:-41"+(-)1度17" )，图示: 为了提高抓地力，福克斯原厂的车轮外倾角是负值，也就是从前面看，车轮呈正“八”字形。这个角度设定在某些路况下(例如避震器会在颠簸的路上瞬间压缩)，如果方向转动一定角度，前轮很容易摩擦到压缩后的避震器，容易造成前轮内侧磨损(俗称的“吃胎”“啃胎”)。福特 为了减少这个损耗，特意在两厢车上选用了比较耐磨的固特异轮胎。如果为了提高运动性能，换装偏软的米其林轮胎，则“啃胎”现象会来的更快。 车轮前束角(前轮旋转平面不平行，前端略向内收:6"+(-)9" )，图示: 主销内倾角(主销轴线与铅垂线之间的夹角:13度)。下图说明了车轮外倾角与主销内倾角的区别。 首先补充一点关于升级轮毂的经验: 要不要升级大轮毂? 先看下面两个车友的实例.然后根据自身的需要而决定. 其实小轮毂有小轮毂的好处, 对动力不大的前驱车,是有好处的,可以跑的快,而且节省轮胎(减少鼓包). 朋友的原车福克斯2.0MT, 轮子是205/55R16, 后来换了215/45R17, 再后来换了大四活塞的刹车, 结果卡钳离轮毂太近了,也就几个毫米吧,某次可能是进了石子卡住了, 跑着跑着喀的一声,听着很心疼, 于是咬牙换成225/40R18, 真不错, 轿跑般的感觉. 不过很快就发现问题了,首先车没劲了,跑不动. 2.0的福克斯可是147马力, 接近150马力了,依然没劲,那些1.8 AT改大脚的可得考虑一下了. 再一点就是薄胎胎的确很爱坏.走神,过了一个坑,没看见,咣,鼓包了,换掉,侧边停车如果贴马路牙子停,一个不留神,蹭了一下,又tmd鼓包了,换, 一千五六一条! 40的胎比45的娇贵很多,现在又换回17的毂来了,折腾.... 感觉45属于路况适应性很好的, 40就太薄了 关于换不换宽胎还有polo sporty的例子: 有车友原装205 45 R16前轮路感很好，但是转弯侧倾幅度并不因为宽胎而改变.这个前胎承受前驱压力大，所以遇到几次横在马路中间的窄条大缝，躲不脱, 崩，一声巨响，回来查看，前胎起包. 网上一查，同病相怜的太多了，都对这POLO薄胎恨之入骨, 很多人都将4个轮换成195 55 R16, 不图别的,就是为了日常行车安心(至少不用老担心过沟沟坎坎了). 如何升级福克斯悬挂避震 很多车友为了提升福克斯的操控会升级悬挂系统并降低车身高度。降低车身高度最快捷的方式就是换短簧，但只换短簧容易造成和原装避震不匹配而过快磨损。最有效的方式是升级套装避震，如果高低可调就更完美了。 不过，很多车友反映装了套装避震后很容易造成活塞杆偏磨，难道是质量问题，可买的绝对是正品啊。经过 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 ，基本上是装配的问题。错误的安装方法会造成异常磨损。下面是升级套装避震的注意事项: 对福克斯这样的前驱车来说，提高操控的目标之一就是减少转向不足的倾向。特别注意下面有下划线字体。回头上图。 改变避震器的影响 增加压缩和回弹行程的阻尼系数 行路性变硬 只增加回弹行程的阻尼系数在不平路面轮胎比较会弹离路面 只增加压缩行程的阻尼系数防倾阻力较强，车子在弯中会变得较不安定 弹簧硬度改变的影响 增加前后悬挂的弹簧硬度:行路性变硬，轮胎经络路面起伏时的循迹性会边差，提高抗侧倾能力 只增加前悬挂的弹簧硬度:前轮行路性变硬，前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或是减少转向过度的倾向 只增加后悬挂的弹簧硬度:后轮行路性变硬，后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或者减少转向不足的倾向 减少前后悬挂的弹簧硬度:行路性变软，轮胎经过路面起伏时的循迹性可能会变好，抗侧倾能力变差 减少前悬挂的弹簧硬度:前轮行路性变软，前轮防倾阻力减少，减少只 转向不足或者是增加转向过度的倾向 只减少后悬挂的弹簧硬度:后轮行路性变软，后轮的防倾阻力减少，减少转向过度或者减少转向不足的倾向 防倾杆 增加前防倾杆的硬度:前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或者减少转向过度的倾向，可减少前悬挂外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面 增加后防倾杆的硬度:后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或者减少转向不足的倾向，可减少后悬挂外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面 汽车是分前后轮的，由于车身配重比例以及其它外力作用的关系会使车身前后的防倾阻力不平衡，这样就会直接影响车身重量的转移和操控的平衡，这和悬挂形式无直接关联性，而防倾杆是依靠杆身被扭转产生的反弹力来作用的，后轮的防倾阻力(反弹力)大于前轮时就是转向过度特性，反之亦然，而大多数前轮驱动的量产车通常只安装前防倾杆，转向不足特性对于日常驾驶来说“更安全”，因为车身的动态是更加可预知的，但不代表这样对于操控来说就是最佳状态，对于改装来说，增加 一根比前防倾杆稍粗一些的后防倾杆，提高后轮的防倾阻力，可以适当提高转向过度的特性，或者说是抑制一下转向不足的特性，这样可以适当提高转向的灵敏度 有闲心的自己可以尝试一下，把前防倾杆拆掉，然后加一根3cm的后防倾杆，转个弯就知道这感觉了，当然不要轻易尝试哈 福克斯车身高度如何降低,能降多低? 很多人都知道降低车身高度的好处:低车身,低重心,更好的操控，甚至有人说车身降低1公分，操控提高很多个数量级。 说到车辆操控，经常说的话题就是悬挂的高低(场地赛车都趴的很低)，还有前后重量比(宝马一直追求50:50)。 关于车辆前后配重和车身高度有个很有意思的测试，自己开车找两个朋友就可以测出来: 如果是原装车，驾驶员一个人驾车这有个基本的操控性;如果还是这辆车，后座坐上两个成年人，还是原来的驾驶员，不考虑动力够不够的因素，很多司机都会感觉车更好操控了。原因很简单，后座的成年人一定程度上平衡了前后重量比，同时把车身后部给压低了。 就福克斯来说，长安为了让福克斯适应国内的路况，特意把国产的福克斯后悬挂提高了几公分(印象中也就不超过2公分)，这样一来，马路牙子是不怕了，但操控性就降低了。 类似的还可以拿福克斯与马3/马6比较，特别是马3和福克斯一个平台-相同的悬挂，但很多人说马自达车系操控性好于福克斯。还是抛开动力因素，如果对比一下就发现马自达系列的底盘离地间隙比福克斯小得多。有个车辆改装数据，似乎是说，底盘每降低一公分，操控性就提高一个数量级——马自达很会灵活运用这个技巧。一般人买轿车不会太注意底盘高度的差异。 但底盘高度也不是无限降低就好。 但车身能否无限降低，有没有适得其反的极限点, 很多车(特别是家用车)的悬挂系统，由于 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 上的原因，并不适合过度降低。当你降低车身，会对悬挂的几何特性构成影响，甚至打乱原车的静态动态倾角值，很多改装者都遇到过降低车身后，4轮定位怎么也调不好的问题。 由于没找到福克斯平台车型的数据，今天特别拿大众家族的奥迪TT和高尔夫进行比较(数据来自网上)。 因为奥迪TT是基于大众PQ35平台，所以TT的前悬挂与高尔夫很象。只是前悬挂下控制臂的设计有细微差别，后面会谈到。 首先，车身高度如何影响车辆操控, TT和高尔夫都使用麦弗逊式前悬挂，当悬挂压缩时，车轮外倾角变成更大的负值，也就是从正面看车轮上端呈内“八”字，下端比上端宽，抓的更牢固。转弯过程中尤其需要保持车轮的负外倾角，特别是外侧的轮胎，从而提升在湿滑路面或干燥路面上的抓地水平。 但悬挂压缩量或者车身降低幅度达到一个临界值，原来已经是负值的车轮外倾角开始有回正趋势，也就是车轮内“八”字逐渐不明显，这与我们需要的操控刚好相反。在弯道中，会严重影响过弯稳定性。 当然，使用精确的双摇臂和多连杆前悬架，也可以抑制外倾角的变化，最大限度的提高悬挂几何特性从而提升操控(例如福特福克斯的Revo Knucle以及Insignia的Hiperstrut)，这也解释了为什么更高端的车型会放弃简洁的麦弗逊而采用复杂的双叉臂或多连杆前悬挂。 那么，降低多少会影响外倾角呢,下图做一个详细说明(横坐标负值表 示降低，正值表示升高): 从图上可以看出，虽然是以操控性著称并且很多车友热衷改装，但量产高尔夫的车身降低幅度最多不能超过15mm，跨过这个临界值，会很快的导致车轮外倾角变正值。极端情况下，车身降低75mm，外倾角已经为0。对车辆操控来说，这绝对是适得其反。对大多数采用麦弗逊式前悬挂的家用车来说(包括福克斯)，这个临界值与高尔夫相比不会有太大出入。 而奥迪TT却得益于其独特的下控制臂设计，外倾角有更好的几何特性。TT的车身可以降低50mm才对外倾角值产生不良影响。红色曲线是一家改装公司提供的运动型控制臂，使外倾角具有更好的几何特性。 TT下控制臂设计的独特之处就是转动轴心位置，这个位置上抬大大提高了外倾角的几何特性，同时提高了车辆操控。由此也可以看出，即便是同平台的车辆，设计上的细微差别就能带来不同的几何特性，从而导致操控特性的巨大差异。 上面的数据只是在车轮摆正的状态下的数据，下图是车轮处于不同转向 角度时的数据。 结论，如果你买的是量产版麦弗逊前悬挂的家用车，为了提升操控，如果仅仅是改悬挂(其它部件不改动)，那么前悬挂降低高度不宜超过1.5公分，不然就会影响前悬挂的倾角数据。 强调一点:原装家用车上的麦弗逊式前悬挂的倾角是不能调节的，只要部件没有变形、安装位置没有改变，倾角就应该是正确的，这也解释了 为什么福克斯的倾角范围设计的非常大(大约-2度到+0.5度，余量很足，保证左右一致就好)。 倾角左右偏差不大于1.25度(1?15")。实际此偏差越小越好。通过微调副车架位置可以减小左右倾角偏差(这只是微调左右偏差，不是调节倾角)。 一般做4轮定位其实调节的是前束，基本很少调节倾角(因为影响车辆是否跑偏的主要是左右轮的前束角度，很多家用车主很多都是等到车跑偏了才想起来去做四轮定位)。 另外，前轮四轮定位的几个角度也是相互影响的，不是完全独立的(实在想不出完全独立的例子，如果有那还是麦弗逊悬挂吗,)。 对前麦弗逊悬挂而言，调整了前束角，或多或少也会影响倾角。所以，有些店家说倾角可调的道理也在这里。但你可以给他一个指定数值，看他能不能调到分毫不差。 前面讲了福克斯的前轮倾角范围:也就是最大-1?58"---接近-2?了;最小36"(大约-2度到+0.5度)，这个冗余非常大。所以，前悬挂降低1.5cm以内，虽然倾角不可调节但足以保证倾角值还在正常范围内。 但前悬挂降低超过1.5cm就危险了。同时也有一个问题:你真的需要那么低的重心吗, 如果是家用车，显然不必;如果上赛道飚车，那就一定得调整倾角了。怎么调,4S店都调不了,我怎么调,呵呵，都上赛道了，谁还依赖4S店啊。看下面: 真想调倾角也不是不可以，推荐可调上座(看下图，前悬挂上面可以移动，自然角度也可以调整，这个其实把主销内倾角也改了，从而引起前轮倾角的变化): 福克斯前悬挂改装与转向机构的关系 每部新車原廠出廠時都有自己的底盤懸吊滾動與轉向幾何設計，然而在經過懸吊系統改裝後角度便會隨之改變，因此SWAVE才會推出補正和尚頭與方向機舵桿。 福克斯前麦弗逊悬挂在车上的位置: 相信大多都有替愛車改裝避震器的經驗，對於懸吊改裝的功效與原理應該也有基本概念。簡單來說改裝避震器是為了要藉由降低車高來讓車身重心放低，讓車輛過彎時的側傾減少，進而提升行車的操控性與安全性。 但是問題來了，車高並不是降到愈低就代表可換來愈理想的操控性，因為車輛底盤的懸吊與轉向結構彼此之間仍存在著轉向與滾動幾何的設計原理，隨著懸吊結構總長與行程的縮短(車高降低後)，底盤下三角架普遍會往上提升3~8度不等(視降低程度而定)，下三角架力矩改變後連帶就會使得原廠軸承和尚頭固定位置改變，相對角度也會改變。 此時固定車輛底盤與懸吊三角架間的防震膠套重心將會偏移，導致車輛操駕時因底盤受力所產生的偏移量而更劇烈，因此大大縮短了底盤懸吊系統與防震膠套的使用壽命。尤其當下三角架力矩縮短後的懸吊幾何在受力大於車身1G時(行經坑洞或凸起路面)將會直接把車身頂起，這時便會產生車身異常跳動，影響所及包含車身、懸吊系統與操控安全性。 而採用3D研發滾動補正設計的SWAVE滾動幾何補正和尚頭，就是利用補正產品高度來配合車高降低後修正軸承和尚頭的角度，並且補正下支臂之力矩，使車輛重心幾何角度儘量回歸原廠設計狀態，進而提升操控的準確度與一般人改裝避震器後最關切的乘坐舒適性，無形中也延長了底盤與懸吊系統的使用壽命。 另外，改裝避震器或短彈簧降低車高後，常會導致原廠方向機舵桿角度(往上提昇3~8度)與距離改變(轉向原點至方向機舵桿)，產生與原廠設定車身轉向幾何變化的影響，車輛轉向所需方向盤轉向角度必須變大才能達到所需效果，意指方向盤需要更大的轉動角度才能達到所需轉向位置，此時便可藉由同樣採用3D研發、利用補正產品高度原理設 計的SWAVE轉向幾何補正方向舵桿產品來獲得改善。 SWAVE轉向幾何補正方向舵桿可將車高降低後方向機舵桿的距離與角度適度補正，使其轉向的距離和角度回歸原廠正常狀態，讓方向盤轉向操控準確度獲得提升，並且延長轉向系統各部位零件的使用壽命。 升级后轮绞牙避震如何调整定位角? 绞牙避震+大轮毂效果图，很低很低，很硬很硬，路感很清晰很清晰: 福克斯的四轮定位数据: 07款以前车型定位参数: 前轮外倾角:-57" ? 39" 前轮前束角:6" ? 10" 主销内倾角:13? 主销后倾角:3?49" ? 48" 前轮转向角(外角):32.0?? 3? 前轮转向角(内角):38.0?? 3? 后轮外倾角:-1?55" ? 48" 注: 也就是最大-2?43"---接近-3?了;最小-1?7"，接近-1?了: 这 也解释了福克斯后轮八字是正常的:大约-3度到-1度。 后轮前束角:18" ? 10" (最大28", 最小8") 09款: 前轮外倾角:-41" ? 1?17" 前轮前束角:6" ? 9" 主销内倾角:13? 主销后倾角:3?11" ? 1?2" 正常的前轮外倾角(中间值):-0.68度(-41")，允许偏差+-1.28度(1? 17")。 正常的前轮前束角(中间值):-0.1度(6")， 允许偏差+-0.15度(9")。 对于外倾角:左右偏差不大于1.25度(1?15")。实际此偏差越小越好。这可以通过微调副车架位置来实现，否则依然会出现跑偏趋势。 车轮外倾角(车轮中心平面与垂直面间的夹角:-41"+(-)1度17" )，图示: 为了提高抓地力，福克斯原厂的车轮外倾角是负值，也就是从前面看，车轮呈正“八”字形。这个角度设定在某些路况下(例如避震器会在颠簸的路上瞬间压缩)，如果方向转动一定角度，前轮很容易摩擦到压缩后的避震器，容易造成前轮内侧磨损(俗称的“吃胎”“啃胎”)。福特为了减少这个损耗，特意在两厢车上选用了比较耐磨的固特异轮胎。如果为了提高运动性能，换装偏软的米其林轮胎，则“啃胎”现象会来的更快。 车轮前束角(前轮旋转平面不平行，前端略向内收:6"+(-)9" )，图示: 主销内倾角(主销轴线与铅垂线之间的夹角:13度)。下图说明了车轮外倾角与主销内倾角的区别。 轮胎常见的不正常磨损有以下几种: (1)轮胎的中央部分早期磨损:主要原因是充气量过大。适当提高轮胎的充气量，可以减少轮胎的滚动阻力，节约燃油。但充气量过大时， 不但影响轮胎的减振性能，还会轮胎与地面的接触面积减小，正常磨损只能由胎面中央部分承担，形成早期磨损。如果在窄轮辋上选用宽轮胎，也会造成中央部分早期磨损。 (2)轮胎两边磨损过大:主要原因是充气量不足，或长期超负荷行驶。充气量小或负荷重时，轮胎与地面的接触面大，使轮胎的两边与地面接触参加工作而形成早期磨损。 (3)个别轮胎磨损:个别车轮的悬挂系统失常、支承件弯曲或个别车轮不平衡都会造成个别轮胎早期磨损。出现这种情况后，应检查车轮磨损严重的定位情况、独立悬挂弹簧和减振器的工作情况，同时应缩短车轮换位周期。 (4)轮胎出现斑秃形磨损:在轮胎的个别部位出现斑秃性严重磨损的原因是轮胎平衡性差。当不平衡的车轮高速转动时，个别部位受力大，磨损加快，同时转向发抖，操纵性能变差。若在行驶中发现某一个特定速度方向有轻微抖动时，就应该对车轮进行平衡，以防出现斑秃形磨损。 (5)轮胎的一边磨损量过大:主要原因是前轮定位失准。如果车辆前束过大甚至为负前束(就是我们通俗称的外“八”字或是倒“八”字)往往容易引起左右轮胎的对称性的内侧磨损，反之如果车辆前束过小往往容易左右轮胎的对称性的外侧磨损。一般来说这两种情况通过四轮定位的调整基本都能解决。 一般而言，福克斯改17/18寸轮毂，只要offset在-40以下(原装-55)，使轮子更向外，一般不会碰到内部零件，也不需要调整悬挂定位角度。如果你去改装店只是升级一下轮毂轮胎，店主还要你买什么羊角调整器绝对是忽悠你的钱，而且为了装一个大轮毂而调整悬挂定位角度只会把问题搞得更复杂:可调整的参数越多，调整起来失败的机会也越大。 有车友换了18轮毂，上BC绞牙，路上试车，非常的硬，和没有避震差不多，后轮还不安分的来回扭动，以为是路感呢。后来一次雨天走高速，明显感觉后面晃动，尤其是变道的时候，车速不敢超过100公里。后来才突然想到换了轮毂和避震没有做四轮定位。。跑去4S店，(已经做好挨宰的准备了)，但是不是你想被宰就被宰的，4S接待员看完后，说:改装了避震属于改装车，4S店和厂家(当然是长安了)没有数据，做不了。。给钱也做不了。 很多福克斯车友会推荐仰角调整器，但车友看了一下某个车友会的技术还是不放心。后来车友在一个比较权威和专业的轮胎店，花了比较高的价格，做了四轮定位。但是钱没有白花。得到了一个秘密，一个后轮的秘密: 就是升级了绞牙避震和轮毂后，后轮和地面的角度是可以调的，吃胎是可以解决的，不是必须换什么仰角调整器才行的。仰角调整器这东西，不是必须的，如果有闲钱换一个也无妨，但四轮定位一定要做好。就算 换仰角调整器，即使东西是好的，如果技术不行，不知道福克斯后下控 制臂如何调整，基本也没有用。 先看仰角束角调整器，分别对应6，7号零件。 原厂固定不可调整的仰角束角和加装的可调整仰角束角对比(最外侧的是原装)。基本重量一样。这种零件和其他汽车配件一样，生产难度都不大，成本也不高，但加上可调整功能，价格可就比原装高太多了(taobao可以参考一下)。而且目前主流产品多来自宝岛。 从上面零件对比就可以看出来，调整器其实就是一组螺纹结构，相同材料(例如锻造)，可调的零件其受力极限肯定低于一体锻造的。 调整器原理很简单，厂家和商家的说明如下(目前产品主要来自宝岛): 換避震降低車身後 後輪必然外八,時間長了就會吃內胎，而更換仰角調整器就可以解決這個問題，配合束角調整器可以讓你做出你想要的角度，不管是防止吃胎還是落場競技。。。這套XXX品牌仰角+束角調整器是目前市面上公認最堅固的 ..一體成型鍛造 .. 但是，无数TW车友通过实践证明，束角+仰角都换 << 只换仰角 (仰角容易断裂) << 只换束角 (束角調整器在底盤所受的力比仰角調整器還小，問題也會比較小，比較安全) << 两者都不换: 用台灣目前的仰角調整器，它是強迫其他底盤零件來配合這個輪子角度，這當然會使其他底盤零件壽命迅速衰敗(和不改避震只装短弹簧的道理一样，不在乎这个的车友可以忽视)，TW有些车友有断掉的实例，从与原装零件对比就可以看出来，调整器其实就是一组螺纹结构，其受力极限肯定低于一体锻造的零件(大陆为什么没有,因为装的量不够，而且大陆车友真正激烈驾驶的不多)。 那既然这样，为什么某些改装店喜欢换这个呢,因为装了这个(特别是两个都装的情况下)，后轮基本上可以调出任意需要的角度，从外八到内八都行，只要车主愿意;另一个原因，大家可以比较一下调整四轮定位的价格和装这两套零件的价格(可以taobao搜索一下)这道理就像你车上某个小零件坏了，4S店却强烈建议你换一套总成一样。 所以，如果能夠只動輪子本身就好了;這樣一來其他底盤零件都還是照著原來活動的路程在服務.... 這世界上剛好有這種東東，可以只動輪子本身就可以調整仰角了～ 那后轮定位调整的秘密在哪,还是看零件图更清楚。提示一下，12号零件，有一种东西，叫做偏心螺栓(其它的内容大家可以网上搜索)。大家也可以由此考察店家四轮定位的水平，如果技师没听过偏心螺栓，建议你掉头就走，这个店的四轮定位水平不靠谱。如果他知道偏心螺栓，那就比较不错。不过很多技师不愿意调整这个，有些是本身经验不足，有些是嫌太费事。所以如果能找到一家能调的店很不容易，多走走多问问。 注:以下关于revo knuckle的内容只是知识普及,看看就行.没听说有人这么改过,基本上很难搞到配件和合格的技师. 提升操控,升级福克斯的前悬挂,revo knuckle Ford打算保留福克斯的前轮驱动，是因为它比四轮驱动更轻，损耗更少，对大多数人而言，驾驭的感觉也更直观。福特欧洲研发中心对新福克斯RS在马力输出和悬挂方面都进行了提升，尤其是提高了发动机扭矩转化为牵引力的效率。 使用限滑差速器解决了车轮打滑的问题，同时福特的 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 师为了防止出现扭矩转向，特别为RS设计了一款名为Revo Knuckle的悬架，确保在重油门时也能够控制车辆的前进方向，使得前轮驱动的方式下，也能够操控自如。RevoKnuckle是福克斯RS最大的亮点。Ford在德国的高级研发团队早在几年前就在研究RevoKnuckle悬架。这项设计原本是冲着高扭矩柴油机去的，并在WRC中经受了考验，而新福克斯RS正好用上了这一成熟的技术，而“扭力转向”则是前一代福克斯RS的“缺陷所在”。 福特发现这是一个非常灵巧的悬挂系统，这个系统能够显著减轻扭力转向，并在转弯过程中保持车轮的负外倾角，前轮驱动的方式下，也能够操控自如。而“扭力转向”则是前一代福克斯RS的“缺陷所在”。以至于在开发过程中他们将更重的全轮驱动系统 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 抛弃，因此福克斯RS的驱动方式为前驱，而非四轮驱动。采用"RevoKnuckle"悬架后，福克斯RS成为福克斯系列中唯一没有采用传统麦弗逊式(MacPherson)前悬的车型。据说大改款的2010款MAZDA3 MPS将使用该系统。 RevoKnuckle与一般的MacPherson悬架对比(对比下图，注意英文零件的说明): RevoKnuckle看着就象一般的麦弗逊式(MacPherson)悬架，但在底端增加了一个“C”(下左图红色部分)。RevoKnuckle取代了常规的(MacPherson)悬架中的单体式转向节(下图中黄色部分Balljoint)， 而采用两块独立零件的结构，其一固定于支柱(下左图红色部分)，另一部分随转向轴线共同旋转(下图黄绿色部分以及蓝色的New Bearings)。 Revo Knuckle受力分析(最大受力点已经标出): 新的转向轴心(New Steering Axis): 下图左边是Revo Knuckle悬架，右边的是传统MacPherson悬架，注意看零 件装配的不同: 通过减小心(Wheel Centre Line)与转向轴线(King Pin Axis, Steer Axis)之间被称为"主梢偏距"(King Pin Offset, HUB-LEVEL OFFSET)的关键性距离，主销(King Pin Axis)就可以尽量贴近车轮接地中心(Wheel Centre)——比传统MacPherson近一半以上(从下图可以清晰的看出这种差别)，这一做法令工程师们在布置汽车悬挂拓扑结构的过程中获得更大的自由度。这一设计大大改善了牵引效果，因为车轮定位参数设定的自由度更宽。任何捣腾过麦弗逊式MacPherson悬架AWD车的人都清楚这些设定有多重要——并且有多麻烦。 Revo Knuckle悬挂系统拥有两个主要的功能: 1) 首先是显著改善了扭力转向现象，降低或保持汽车在转弯时的扭力，分别对应潮湿与干燥的路况，提升在转弯时的操控感。在重油门时也能够控制车辆的前进方向，即使是在全油门加速的情况下，轮胎也会和地面保持充分的接触，从而提供足够的摩擦力; 2) 然后是能够在转弯过程中保持车轮的负外倾角，从而在湿滑路面或干燥路面上的抓地水平。 以往只有赛车风格的双叉臂才有这种功效——就算车轮再淘气，也是有劲使不开。 RevoKnuckle的3D图: 黑色部分是RevoKnuckle主体: 实物图和效果图(相同角度对比): RevoKnuckle装配说明: 再对比普通版本福克斯的MacPherson悬架: 新君威的原型车是欧宝Insignia，也有采用了类似的设计，不过欧宝把它叫做 HiperStrut，意思是High Performance Strut。下图左边是HiperStrut，右边 的是传统MacPherson悬架，注意看零件装配的不同: 欧宝Insignia中HiperStrut悬挂的实物图: 关于Torque Steer torque steer按字面翻译就是扭力转向，实际是“加速跑偏”，通常是"大功率/大扭力前驱车"的通病，因为FF车的传动轴需要负责转向及动力传递，而又因为变速箱位置的关系,左右传动轴常有一根长一根短的设计，当忽然有较大的扭矩从变速箱动力输出轴输出到左右两根传动轴时，就会因为力矩不同而造成车辆行进方向的跑偏,这就是所谓的扭力转向(加速跑偏)。 那为什么左右长度不同的驱动轴又会造成传递的扭矩不同的结果呢,这就是悬架和万向节的原因了，可以理解为:不等长驱动轴和万向节是元凶，悬挂设计(几何结构)是帮凶，当然还有车轮受力和路面的状况等因素。 造成torque steer的主要因素示意图，从左到右依次是: 1)车轮受力和路面状况; 2)悬挂设计(几何结构例如外倾角camber，麦弗逊式前悬挂就很容易出现torque steer); 3)不等长驱动轴和万向节。 首先，我们知道，FF车的引擎扭力经过变速箱，终传，差速器传回到前轮的驱动轴，但是，驱动轴的几何位置却不与轮轴完全重合，所以驱动轴要拐两个小小的弯才能连接车轮，拐弯的地方，就由万向节(万向接头)负责连接。而这个万向节虽然可以将动力作改变方向的传递，但万向节也不是万能的，在改变驱动轴方向的同时被改变方向后的那根传动轴也会产生一定的甩动，所以，所有和万向节相连的传动轴都要安装一个抗甩动的支点起稳固作用，如果没有支点固定，后端传动轴就会像一个搅拌器一样甩动。当万向节前后的驱动轴是同一直线的话，整根驱动轴就像一根一样，这时候万向节等于没有起转向的作用，当万向节前后的驱动轴不成一直线的时候，支点上就开始受到一个力，万向节必須靠支点的反作用力把甩动的力转换成扭转的力，而因为支点是固定不动的，所以本身不消耗能量，只要万向节的磨擦消耗控制得宜，万向节的扭力传动效率相当高，尤其在改变传动角度不大的情況，磨擦损耗可能造成的左右扭力差异非常的小。 但是当左右传动轴不等长的时候，左右两边的万向节对传动轴的转向角度就会不同，左右两边支点的受力大小也会不同，而且这个力在万向节前后驱动轴角 度接近180度时变化非常敏感，同时，由于这个支点是固定在悬架之上，悬架是有一定的自由度，当汽车进行加速的时候，由于重心后移，车头相对会有少量的抬高，这时，就会因为有这个自由度，前吸震筒被拉长，传动轴短的一边角度变化就需要较大，在扭力作用下前轮延伸幅度就比较大，而很多FF的汽车的前悬架都是采用麦弗逊形式，吸震筒本身就是前轮的支撑轴，而前轮延伸又会产生外倾角(camber angle)的变化，外倾角有稍微的变化，前轮胎的触地部分大小就会发生变化因而扭力转向的问题就可能会被放大。简单来说，就是由于在引擎动力输出猛烈增加时，万向节由于角度不同引起不同的传递效率，而正因为引擎动力输出猛烈增加，车速提高，前悬架被拉长，引起外倾角的细小变化，更放大了这个问题，最终就导致了扭力转向的发生。 torque steer 示意图(前驱车动力转向系统俯视图): 要解决FF车的扭力转向问题，就要针对Torque Steer 的三个因素对症下药: 1)车轮受力和路面状况,这个无法绝对控制，顶多就是建议车主注意选择路况好的道路，并定期检查轮胎; 2)悬挂设计(几何结构)，使用精确的双摇臂和多连杆前悬架，也可以抑制外倾角的变化，最大限度的减轻扭力转向的问题(例如福特福克斯的Revo Knucle以及Insignia的Hiperstrut); 3)不等长驱动轴和万向节,针对这个，最好的解决方案就是能将传动轴做成等长(Subaru的左右对称传动系统就是如此，无论前后，左右的驱动轴等长)。当然，还可以使用现代的电子控制技术将左右轮的扭力调节得相对一样，也可以大大减低扭力转向得发生。 一(每天开车前应检查内容 1(机油(是否在刻度线内)。机油多易烧机油增加积碳影响动力，机油少易烧发动机。 2(冷却水(是否在刻度线内)。如冷却水少发动机过热发动机易抱死。 3(启动车辆，检查灯光和仪表盘上的指示灯是否正常,所有车外灯和车内灯。 4(手刹、脚刹车是否正常。 5(启动车辆，转动方向盘是否正常。 6(油箱汽油是否快到刻度线，要提早加油如经常油少影响汽油泵散热,经常少油易烧坏汽油泵。 7(喷水，开动雨刮器看雨刮器是否正常,制动液液面,挡风玻璃清洗液液面,胎压和状况。 二(行驶中应注意事项 1(起步时轻踩油门，手动档一般在发动机2200-2500转每分钟换挡经济时速80-100公里，最好不超过120公里。 2(车辆行驶中，如车辆发现有异响要马上停车检查，要查明原因或打电话给我们进行咨询。 3(汽车磨合期注意事项磨合期内自动挡车不要猛踩油门。 4(车辆出厂或大修后初行驶的2000公里至3000公里内属于车辆的磨合期。车辆在这个期间内会出现机件磨损快、故障多、润滑油易变质、耗油量大、紧固件易松动的特点。是这由于机件表面仍较粗糙，摩擦阻力大的缘故。 5(在磨合期一般来说，车辆都需要限载、限速，并且选用优质润滑油，慢起步，慢加油，适时换挡，慢制动，严格控制水温，并经常检查变速器、驱动桥和轮毂的温度。 6(最初1500公里避免高速避免将制动踏板踩到底。 三(正确驶过积水区 1(夏秋时节行车涉水是经常事，如果涉水深度超过了轮网上的花洞外沿，就一定要及时处理，以确保制动有效。众所周知，制动是靠摩擦起作用的产生制动效果的过程。车轮制动器就是将动能转换成热能的主要部件。它的原理就是将制动片和制动盘(毂)压在一起，通过摩擦起制动作用。制动盘(毂)的材料是合金铸铁。制动片的材料是耐磨石棉。它耐高温，摩擦系数大。车辆在运行中，这两个部件之间有一定的间隙，以防止制动发咬阻滞。正是由于有这个间隙，所以在涉水时，水和泥沙等脏杂物进入间隙内，造成摩擦系数猛烈下降，制动效果就微乎其微。如果有紧急情况，踩制动是无论如何也站不住的，所以涉水后一定要把制动效果恢复后再上路行驶。具体操作是挂一挡走起车以后，右脚在油门踏板上，慢慢用力，让车子能走，又不至于熄火为好，这时的摩擦片和盘(毂)都在工作，起制动作用。由摩擦生热，把水份蒸发掉，恢复制动效果。一旦感觉制动效果和以前基本相似，就可以正常上路行驶了。还有一种方法就是将车停在路边，等候晾干。盘式制动的车型晾干较快。毂式制动晾干较慢。因为制动毂用几万公里后，产生摩擦沟槽，沟槽内存水是不易晾干的。而槽内还有泥沙沉淀。所以这种车型应该拆洗干净后再上路，要不然，即使摩擦已经使水分蒸发干净，但沉淀的泥沙是磨不掉的。它同样会降低摩擦系数，使制动效果降低。 2(车轮中心二分之一为基准点超过基准点时请勿冒险涉水, 基准点下须挂低挡缓行防排气管将水倒吸入发动机造成发动机严重损坏(，如水中熄火不能启动 发动机以免损坏发动机造成连杆弯曲打破缸体。杏林有一台蒙迪欧2(5进水后把车拉到本地一个维修厂维修,结果打破缸体车主和维修厂正在因责任问题进行交涉。 3(其实除湿的工作在下雨的时候就应该做。下雨时应该打开冷风，这样做不仅可以除去雾气，还有除湿的功能。雨停了就更得注意，积聚的湿气要尽快除掉，否则容易发生霉变等状况。车内除了开冷气除湿外，最好再买一个简易除湿盒，这样车内部件在隔夜后不易受潮。另外车内放一卷 卫生纸同样也有除湿的效果。雨后除了车门焊接及车体焊接部分容易生锈腐蚀外，车门内部的铰链、锁扣等铁质零件因被门饰板遮住，也容易受潮，因此在天晴的时候车主可找一个阴凉的地方，将所有的车门及后备厢盖全部打开，让车内的湿气排出、通风，然后将车内的脚踏垫、椅套拆下来，冲洗晾干。 4(车内除菌夏季雨后由于气温等因素，比较容易滋生各种病菌，所以对车内空间进行消毒除菌就显得尤为重要了。重点清洁的地方应为座椅、空调出风口、中控面板和各处死角。可以使用专业的汽车内部清洁剂，用干抹布擦拭。清洁中控台的时候，要防止清洁剂渗入CD、音箱、收音机等电器设备腐蚀电器元件。 5(养护底盘夏季温度高，再加上雨水侵袭，底盘容易受到伤害，废气、灰尘、噪音、湿气都会从底盘细小的孔洞中渗入车身，使车身锈蚀、剥落。因此大雨之后要对底盘做一番养护工作。除了简单清洗之外，“底盘封塑”也是很好的选择。它能使底盘与外界隔绝，达到防腐、防锈、隔音的功能，延长车身寿命。“底盘封塑”前要使用专用的去污剂去除底盘上附着的沥青、油污，并进行烘干，任何污渍都会影响到封塑的牢固程度。封塑前，还要对传动系统、排气系统的散热部分进行遮挡，以免封塑后影响这些部件的正常运转。 6(清洗外表车如其人，雨后不要懒得去洗车哦，否则会严重影响个人形象。其实不仅是个人形象问题，下雨天除了污水和淤泥外，雨水中还含有的酸性物质对车身和漆面都有严重伤害，如果不及时处理，久而久之，车身会失去光泽进而影响美观。想要防止酸性雨水对车身的伤害，最简单有效的方法是打蜡，而想达到非常持久的保护效果那还得进行封釉，两者都能够防止漆面褪色老化，从而保护漆面不受伤害。 7(检查电路雨后的汽车由于多处灌水可能会对汽车某些部件的性能有所影响，严重的可导致汽车不能正常开启。电路遇水后很可能造成短路。如果行进中发动机熄火则不能再次点火启动，否则极容易造成发动机报废。如果有涉水的话，通过后应及时对电路设备处理，可以用非纤维的纸巾和 纺织品将电路一一擦干，再行启动。 8(检查大灯雨天容易导致大灯进水。大灯进水后亮度会受到影响，进水很多还可能损坏大灯，也会使车灯的照射方向发生改变，给行车安全带来隐患。因此检查大灯是否进水很重要。如果发现大灯内有水雾，可以打开大灯并把远光灯也打开，看十分钟后车灯内的水雾是否开始消失，一小时后是否能够彻底消 失，如果消失了就不用担心了，但如果还有水雾，就要到专业的售后服务站进行处理了。 四(更换轮胎 将变速杆挂入P挡拉紧手刹车，用千斤顶将车顶住将轮胎螺丝逆时针松开后将车顶起将螺丝旋下将轮胎换下。 五(拖车 如果车辆出现故障须由车辆拖走，被拖车辆应将变速杆放入空挡，自动挡应放入N挡，将点火开关开到二挡，使方向机转向制动灯都可操作。打开紧急灯。 六(保养得当才能延长汽车使用寿命 汽车保养分日常保养及定期保养。日常保养就是经常检查车辆的状况及正常的使用，保持良好状态，还有就是保持车表面的漆面。定期保养是厂家规定的项目，确保车辆各部分的稳定，也有规定是多少公里或多少年定期检查。 新车要严格按照说明书上提供的内容进行维修和保养， 否则出了问题厂家将不负责。新车一般行驶5000公里左右就要进行首保，这次保养是免费的。 把车子交给维修处时，要明确告诉维修人员所做的保养项目，或者做除更换三滤和机油以外的保养项目时，要求必须事先告知( 无论是高档车还是低档车，都需要按时保养，只有保养得当，才能延长汽车的使用寿命。每五千公里进行更换机油保养。 七(高速公路行驶应注意事项 1忌超高速行车。众所周知，高速公路路面好，许多司机往往一上高速公路就爱开快车，这样既不经济，更不利于安全。因为车速越高，制动距离越大，汽车转向时的离心力就增大，汽车的操纵稳定性则变差。另外，车速越快，驾驶员视线距离越短，视野变得越窄，由此而产生的判断失误也就增加。因此，控制行驶速度是保证高速公路行车安全的首要条件。 2忌跟车太近。安全的行车间距应根据行驶速度、天气和路面情况而变化，车速越快，行车间距相应也要加大，特别是在雪、雨、雾天或路面结冰时更要加倍延长。 3忌违章停车。汽车行驶中，因故障需要临时停车检修时，必须提前开启右转向灯驶离行车道，停在紧急停车带内或右侧路肩上。如果汽车因故障、事故等原因不能离开行车道时，必须立即开启危险报警闪光灯，并在行驶方向的后方100米处设置警告标志，夜间还须同时开启示宽灯和尾灯。 4忌带故障行车。因为在高速公路上行驶时，汽车的技术状态至关重要。由于转向、制动失灵、爆胎等原因引起的交通事故，后果将是非常严重的。 5忌在匝道处直接出入行车道。进入高速公路时，必须在加速车道上提高车速，并开启左转向灯;驶离高速公路时，应按出口预告标志进入与出口相接的车道，减速行驶。禁止在匝道直接转弯出入行车道。 6忌不按规定装载行驶。如果在高速公路上超载高速行驶，车辆惯性加大，遇到紧急情况时制动的非安全区将延长;其次是由于超载产生的重力、阻力及摩擦力均随之增大，钢板弹簧、半轴和轮胎螺栓就易折断，超载而带来的重心变高、惯性和离心力加大易使车辆在高速行驶中失控、倾翻或爆胎。 7忌旧车上高速公路。有些车况较差的旧车尽量不要上高速公路，一是速度慢，万一碰上车子出现故障极易影响到其它车辆的行驶。 8(忌燃料不足。有些司机一时马虎，不留意一下油箱内的燃料多少，就匆匆上高速公路，一旦中途燃料不足，车上没有自备油，附近又没有加油站，极易影响到其它车辆的通行，所以上高速公路一定要备足燃料。 八(发动机温度过高立即熄火百害无一益 易堵喷油嘴高温状态下，汽油内部分子重新组合，分子由小分子聚合成大分子，从而形成胶质。发动机高温情况下立即熄火，这时冷却液停止工作，不再发挥参加冷却循环的作用，气缸内的温度急剧上升。这对离缸体最近、受热最快的 高温使得喷油嘴内的汽油加速结胶，结胶的汽油附着喷油嘴来说影响更深。 在喷油嘴通道表面上，堵塞喷油嘴。累积下来，就会使得喷油量下降、喷油不均匀、喷油雾化质量差。表现在车辆上，车主就会发现发动机怠速不稳、动力性能下降、排放污染加剧等现象就会不知不觉地日胜一日。 加剧磨擦高温下立即熄火对润滑系统也影响较深，进而影响到发动机的使用寿命。因为我们知道，润滑油的黏度与温度成反比，温度越高，黏度越低，润滑油越稀。高温下熄火后，发动机的气缸壁、活塞环与活塞间这些磨擦表面的润滑油就会很快流失，而且随着高温，残留的油痕也会很快蒸发掉，或是变质，失去应有的润滑作用。磨擦表面的润滑油膜被破坏，直接导致在下次车辆起动时，磨擦表面暂时会缺乏润滑。这就造成机械部件之间直接的磨擦，从而影响到发动机的使用寿命。 延时熄火有益发动机在高温时，尤其是高转速、大负荷状态下立即转入熄火状态实在是有百害而无一益。很多老司机表示，正确的熄火方法是，让发动机在怠速状态下运转二分钟左右再熄火，这样一个小小的习惯更有益于保持良好车况。 九(行车不妨常常拉拉高速 不少谨慎的车主经常将车速开得较低，以为这样既安全又不会损伤车辆。殊不知，常跑低速，让车辆没有机会施展其本事，也会有损车辆。经常这样下去，车辆会越来越“肉”，动力性能越来越差。 业内人士指出，发动机是按照在较高转速下工作设计出来的，各种部件动平衡和转动惯量等参数也都是以较高 转速下为参考值设计的。如果发动机长时间在低转速下工作，会造成燃料燃烧不充分，有些部位会加速积碳，而有些部位会被黏乎乎的没有完全燃烧的油渍糊住，从而进一步造成燃烧的不充分。长期下来恶性循环，内部机件的负荷和磨损自然增加，车辆抖动、变“肉”等非正常现象就会发生，甚至影响发动机寿命。因此，车主行车时不妨常常拉拉高速，在发动机高转速的状态下换挡。 十(方向盘为什么转不动留意方向盘锁死功能 问(我在早晨开车的时候，发现方向盘打不动，点火钥匙也扭不动，而前一天停车时还是好好的。后来找人来帮忙，糊里糊涂地又可以转动方向盘了，然后又打着火了，这是怎么一回事,是不是我的车有问题? 十一(如何辨别汽车零部件真伪优劣 要区分正厂件和副厂件主要是看包装,正厂件包装上有厂名、厂牌、清晰的条码。而副厂件由于没经过总装厂没通过配套厂的渠道,属于直销的形式所以没打公司的牌子,这类配件在把关上没有正厂件那么严格,但在质量上相对于仿冒及水货件还是要好一点。纯仿冒的配件,在包装上是完全仿冒着正厂件来做的,价格要便宜得多,当然质量也会差得多。还有一种是完全的水货件,可以称之为“三无”产品,就是没厂家地址、厂家电话、厂家名称。 十二(汽车爆胎的几点建议 现在的高速公路修的是越来越快，同时汽车的保有量增加的趋势更是不可阻挡。高速路上的车祸并不是汽车数量的简单增加引起的，驾驶员们都知道，高速行驶的汽车轮胎出了故障那可不是闹着玩的。如果在行驶中汽车爆胎了那该怎么办呢, 1、绝对不应忙乱，忙上打开危险警示灯，以防其他车辆的盲目跟车。 2、掌握好方向盘，保持车的直线行走。(其实，这是考验驾驶员心理素质的关键) 3、轻踩刹车(切记不能用力踩刹车，否则后果不堪设想)，逐渐将车靠边。 4、车停下后，观察后方是否有来车，如果没有，迅速下车取故障标志放于车后，由于在高速路上，建议放的距离远一些。 5、检查一下爆胎的情况，如果可以自己解决，根据行车手册换 6、问题严重的话，打电话找急救，等拖车来帮忙。 不管怎样，有一点应该记住，冷静很关键，还有就是平常注意保养轮胎。 十三(汽车的节油驾驶法 降低汽车燃油消耗量的途径有许多，然而，提高驾驶员的技术水平是重要途径之一。据测定，驾驶技术高的驾驶员比一般水平的驾驶员平均节油8%,10%。 1、保持合理的行车速度 每种汽车都有自己的经济车速，在此车速下行驶耗油量最低。但一般汽车的经济车速都较高。如小汽车和常用的旅行车的经济车速大都在70,90km/h。在我国现有的道路状况下行车虽然很难达到这一要求，但在条件好的道路上行驶时，应尽量控制在此车速以内。 多数进口汽车装有发动机转速表，部分车辆甚至装有真空表，用以指示发动机工作状态。驾驶员在行车中应切注意观察仪表，尽可能使发动机在经济转速下工作。2200-2500转,分。 2、冷车起动时应尽量避免延长发动机升温时间 大部分进口汽车都装有快怠速装置，因此在冷车起动时不应人为地延长发动机的升温时间。 3、避免不必要的怠速运速 一般小型汽车怠速运转间min以上所消耗的燃油要比重新起动所消耗燃油多，所以，如果停车时间较长时，应将发动机熄火。 、行驶中应尽量避免突然加速和减速 因而突然加速时出油量很大(比平缓 4 加速多耗油1/3)。有些进口汽车装有减速滑行加油阀和节气门缓冲器，在减速的瞬间还要继续或多供燃油，所以行车中应力求保持车速平稳。 5、正确掌握变速时机 换档要及时准确，过早过迟都会增加油耗。由于进口汽车发动机转速较高，使用低速档同样也可到效高车速，但这种行驶状态应当尽量加以避免。常见的汽车以60-80km/h的速度行驶时，若使用?档要比?档多耗油1/3。使用自动无级变速器加速时，应尽量缓慢加速，在换档点附近稍松油门，以使变速器容易升档，同时也节省燃油。 6、正确使用空调制冷系统 空调系统工作时要消耗发动机一部分功率。有的驾驶员为了节油，采取高速时关闭空调而打开车窗通风的办法。实际一，当车速高于85km/h后，开窗后的空气阻力(风阻)所消耗的燃油要比空调系统消耗的燃油更多。 十四(车内为什么有时会有臭鸡蛋味, 车内有一点臭鸡蛋味很正常，是琉化氢，汽车排放致空气污染的主要就是这个。往往是冷车刚启动的时候会产生，因为这时候三元催化器工作温度还很低，三元催化器有效的工作温度是400,800之间，低于400度不能起催化作用，这时候汽车排放硫化氢含量较高，部分气体会通过空调循环系统进入车内。所以冷车启动后，暂时开汽车空调内循环的话可以减少车内臭鸡蛋味，当然如果车内已经有臭鸡蛋味的话，还是开外循环的好。 再谈谈关于热车。电喷车几乎不用热车的，汽车的手册里也是这么写的，有利于环保。热车真是没有必要，耗油，在水温没有达到一定温度的时候，ECM控制处于开环状态控制引擎，这时的油耗比正常高出一倍，这时候三元催化器也没有达到工作温度状态，可想而知热车的这段时间，排放的硫化氢浓度是多么的高。只有让引擎跑起来，才能使汽车各部件迅速进入工作状态，这让车内也不会有臭鸡蛋味了，对人的健康也是有好处的，冷车时加速柔点就行了。环境保护人人有责啊～ 影响三元催 化器工作的不光是温度，还有就是空燃比，三元催化器只有在理论空燃比附近时才能达到最高转化效率。所以三元催化器必须要匹配闭环电子燃油喷射系统。理论最佳的空燃比是14(6:1，当然加了不适当的油品会影响空燃比，导致排放问题。所以热车的时候，依然会闻到臭鸡蛋味的话，就要去检查一下油品，以及三元催化器是否损坏了。 答:这是“方向盘锁死”现象，是一种保护措施，在停车熄火拔出钥匙后再转动方向盘，则方向盘被锁紧，可以有简单的防盗功能。解决的方式是插入点火钥匙，在扭动钥匙点火的同时转动方向盘，则自然解锁。 十五(发动机积碳的影响 发动机积碳的形成与危害 随着天气渐渐变冷，很多车辆出现了冷启动困难、冷启动后怠速抖动、冷启动后加速不良等故障现象，直到车辆的水温升高后，以上的故障现象又全部消失了，这是什么原因呢,答案就是发动机内部的积碳太多了。现在参差不齐的燃油品质和拥堵的城市路况都是造成积碳容易形成的原因。 首先是燃油，汽油在储存、运输过程中，容易和空气发生氧化反应，生成胶状物质，或者汽油本身胶质的含量就很高，这些胶质随汽油通过车辆的燃油供给系统进入燃烧室内部，然后和汽油一同燃烧后，就会使燃油供给系统中的喷油器、发动机的燃烧室、活塞环槽、火花塞、进气门背部、进气道等部位产生很多积碳。 其次是拥堵的城市路况，使车辆始终处于走走停停的状态，发动机不能高转速运转，燃油或窜入燃烧室的润滑油也不可能百分之百燃烧，未燃烧的部分油料在高温和氧的作用下形成胶质，粘附在发动机内部的零件表 发动机工作产生积碳是不可避免的，但是面上，再经过高温作用形成积碳。 当积碳在发动机内过多时就会造成发动机工作不良，产生不同的故障现象。 发动机内部的积碳过多时，冷启动喷油头喷出的汽油会被积碳大量吸收,导致冷启动的混合气过稀,使得启动困难,直到积碳吸收的汽油饱和,才容易着车，着车后吸附在积碳上的汽油又会被发动机的真空吸力吸入汽缸内燃烧，又使混和气变浓，发动机的可燃混和气时稀时浓，造成冷启动后怠速抖动。由于气温越低,冷启动所需要的油量越大,积碳的存在就越会影响冷启动的顺利与否。在发动机内部的每一处，积碳都会对发动机的正常工作带来不好的影响。例如，燃烧室内的积碳过多时，会使发动机的压缩比增加形成许多炽热面，引起早燃和爆燃，缩短发动机的使用寿命，使发动机的动力性和经济性都大大降低;气门及其座圈工作面上有积碳，会引起气门关闭不严而漏气，出现发动机难启动、工作无力以及气门易烧蚀等不良现象;气门导管和气门杆部积碳结胶，将加速气门杆与气门导管的磨损，甚至会引起气门杆在气门导管内运动发涩而卡死，产生粘气门的故障;活塞环槽内积碳，会使活塞环边隙、背隙变小，甚至无间隙，造成活塞环失去弹性而拉缸;喷油嘴的积碳，会造成各缸喷油嘴喷油量的不同，造成发动机抖动或唑车;火花塞积碳过多时，造成火花塞漏电不能工作，发动 机抖动;节气门处的积碳过多时也会造成启动困难及怠速抖动的故障。 以上这些都是积碳对发动机的危害，所以为使发动机更好的工作，应该平时多注意保养车辆，定期清洗各处的积碳。当天气变冷时车辆可以顺利地启动，免除很多车都会面临这个问题，就是积炭的问题，积炭的问题是由来以久，不是说现在汽油不好了才造成这个问题，可以说现在的汽油比以前改善得好的多，但是为什么过去对这个问题不太提，是因为过去的车型比较老，在控制排放这一块，对汽油敏感程度没有那么高，而且车设计起来因为喷油系统比较粗一些。但是现在这个方面要求比较高，所以会出现这些问题，一般这个问题如果监测电路系统没有问题的话，主要还是怀疑积炭的问题。 油耗的问题也可以说是老声常谈，油耗跟三个方面有关系，一个是车况、一个是路况，一个是人况，说到人况是驾驶习惯。像车况可以说像现在的车质量做得都是非常不错的，如果没有其他的病症，比如刚才我提到的带速抖动这样的问题，基本上说发动机这一块不会造成油耗的增加。路况的问题，可以说不是我们决定的，低速或者是您驾驶时选择高速的驾驶这两种情况，都会造成油耗的升高，您看一下您属于哪种类型的。 十六(开车养护的十一个误区 误区一:轿车二档起步 轿车变速器设计偏重于速度。如果勉强用二档起步不仅会增加发动机的负荷，而且会导致离合器早期磨损，所以轿车无论排 量多少，都应一档起步。 误区二:加档超车 驾车者普遍认为高档位速度较快，所以在超车途中升上一档。事实上车辆的前进一定是靠引擎所发挥的扭力，高档位扭力较小，油门反应迟钝，加速度反而减慢，所以正确超车应该减慢一档，自动波只须将油门踩到底，变速器便会降低一档，以提供足够的扭力。 误区三:转弯同时刹车 转弯时汽车重心移向外侧，此时刹车会加重侧倾，造成单边制动，若速度过快，或刹车过猛，则有翻车危险。正确做法应在进入弯道前减低车速换入低挡，入弯后，缓慢加油车身才能保持平稳姿态。 误区四:反手打方向盘 老款汽车中，方向盘较重，反手打方向盘比较省力，而新款汽车这样操作比较危险，反手打方向时，若车轮轧到障碍物会突然反跳，手腕会受到严重伤害，所以要养成良好的习惯(一般左手放9或10点位置，右手对应放3点或2点位置，一只手上推、另一只手就下拉的方式接力转动方向盘)，不要交叉手，反手打方向盘。 误区五:先踩离合器后刹车 有人认为刹车前应切断动力，刹车会更有效，这是严重的错误。因为踩下离合器，发动机转速迅速降低到怠速，合进气管总的真空度降低，真空助力器的辅助力大大降低，刹车距离反而变长。正确的操作，应先踩下刹车，当车速降低至接近停止时再踩下离合器。 误区六:下坡空档滑行 有些车主在下坡时，为图方便，就挂空档滑行，仅以刹车来控制速度，这肯定存在危险隐患，如果是在一个长距离坡位这样做的话，刹车系统会因过热而突然失灵，导致事故发生。正确的做法是根据实际车速挂上合适的档位，让发动机制动，偶尔辅以刹车，这样既安全又延长刹车的寿命。 误区七:放空档可以省油 化油器车放空档是可以省油，但是电喷车则不一定省油，因为有些车在加速中松开油门，喷油系统停止供油，当发动机转速降至2000转时恢复供油，所以电喷车高速带档滑行时会省油，放空档反而费油。 误区八:磨合期车速越慢越好 磨合期是要一段时间内将摩擦部件的配合间隙磨到一个合理的范围，才能实现较好的润滑。若磨合期发动机转速过低，则曲轴连杆轴瓦承受的冲击较大，转速过高则汽缸壁容易拉伤，造成早期磨损，所以磨合期应参照发动机转速而不是车速，汽油发动机转速在2000-3000转之间。 误区九:高档位小油门比较省油 这种做法发动机易发生爆震，燃油爆发的力量不能完全做功，并冲击连杆机构，造成早期磨损，则于低转扭力不足，加速无力，反而耗油会有增高的可能，最佳的节油而又保护发动机的方式是在最大扭矩转速偏低的区域工作可能得到最大的动力和最好的节油效果。 误区十:汽车启动预热10分钟 汽车启动前预热，能使机械部件得到较好润滑，减少摩擦，延长使用寿命。但预热时间不宜过长，能使润滑油到达所需润滑部位即可，一般建议5-8秒。时间过长，只会造成油耗和发动机磨损大。 误区十一:抗磨剂可延长机油寿命 抗磨剂抗磨性能越好，抗氧化性却越弱，使用量越多反而机油受损越大 十七(看我省油特别行动 车主若想降低汽车的使用成本就必须节油。关于节油车主们或多或少都知道一些，可究竟那些道听途说的方法哪些才能收到稳定持久的节油效果,让我们“兵”分三路逐个打开问号吧。 驾驶篇 很多业内人士认为，油耗增加很大程度上是由不正确的驾驶习惯造成的。同样一辆车，两人驾驶，由于操作水平不同，耗油量的差别可高达8,。车主如果改进自己以往不科学、不规范的动作，即可收到立竿见影的节油效果。 1(缓慢起步 起步时，最好缓慢些，急速起步伤车，也浪费燃料。据测算，急速起步10次，约浪费燃料120毫升以上。汽车在满载或坡道上起步，最好用一挡，油门适中。空载时，用二挡起步后，方可换入三挡，挡位越高冲车距离越长。但冲车时，要注意发动机不应有刺耳的轰鸣声，因为这样耗油最多。 2(中速行驶 发动机在中速运转时最省油。在没有大负荷需要时，无需使发动机处于高速运转状态。另外，若汽车高速行驶，则需克服更大的空气阻力，使燃料消耗量激增。 3(减少制动 在行驶中，如果发现前面情况要提前处理，可采取摘挡滑行的方法，尽量减少紧急制动以减少因制动造成的能量损失。 4(减少空转 要尽量减少发动机空转。停车等人时，最好熄火。另外在高速行车时不宜打开车窗玻璃，因为摇下车窗玻璃会破坏车辆的流线型 A 车灯及挡风玻璃 可以观察每一个车灯，看看是否破损或变色，若有变色，表示该车灯可能坏过后再重新换过，而所换的零件是次品，所以容易变色。其次，看挡风玻璃四面的胶封，如果是新的，表示这部车的挡风玻璃曾经破过。 B 行李箱部分 注意行李箱内有无异味或发霉;行李箱盖的密合度是否好，若一边大一边小，则该车车尾可能被撞过。因车尾被撞后，怎么修复也难以复原。 C 底盘 看发动机部分是否漏油(机油、变速箱油) D 排气管 在冷车时，用手套摸排气管的内壁。若手套上的灰渍是黑灰色的，则发动机燃烧不完全，需调整，但问题不严重;若呈黑色且有粘稠液体，表示可能漏机油，发动机可能部分损坏。 E 轮胎 旧车而新胎，大抵是不正常的;若是旧胎，查看左右轮磨损是否均匀。如果不均匀，则表明轮子定位、悬架可能有问题。若近乎磨平，则说明前车主常急刹车。 F 减振器 检查轮胎是否有裂缝或是不均匀的磨损。因为这可能是减振器出毛病。在四个车轮位置的上部按压数下，如果车子在弹跳超过一次后才停下来，就表示减振器可能有毛病，车况自然较差。 G 车辆水平度 将车置于平地，站在其后方看，若非水平，则:轮胎磨损、减振器弹簧坏或悬架有问题，比较危险。 H发动机 (1) 在车头灯亮着的时候开动发动机 。如果发动机在屡试后始终不能开动，也许是电池电力不足，但也可能是化油器或启动系统出毛病。 (2) 注意是否有短促的碰击声--因为如果有低沉的"隆隆"声，可能是发动机的轴承坏了，不能再用 。 (3) 当您踩着油门踏板时，如果发动机反应很慢，也许是燃油或启动系统出了毛病。 (4) 要检查排气管是否泄漏，方法是以脚板盖住排气管，加强管内的气压。这样一来，泄气声 会显得更响 (车底下发出一阵轻轻的"嚓嚓"声)，从而得以肯定气管确有泄漏。排气管将会很热，应当小心。 (5) 打开发动机盖检查是否生锈，必须特别留意发动机边缘的地方。 (6) 检查发动机舱及下方有无油污及漏油痕迹。有油污则说明:可能是发动机的中央部分，如气缸垫在漏油，而发动机漏油，则日后的维修可能造成很多麻烦。 F (冷车时)检查水箱 检查水面上是否漂有异物，如锈蚀的粉屑(表明水箱内锈蚀严重)，不明油污等(可能有机油渗入冷却水内)。上述症状说明该车发动机状况不算很好，应注意。 G 检查变速箱油 油尺上显示的油位过低，说明该加油了，也有可能表示，这部车已有漏油的情况发生。最重要的是检查变速箱油是否变色(可找一张干净的卫生纸擦油尺)。正常的变速箱油呈红色。而若是棕色，说明变速箱可能发生了故障，若闻到了焦味，表示变速箱磨损的情况严重。 H 电瓶的检查 一般的电瓶的寿命是二年，所以应先看电瓶上的生产日期 。若过期，应要求更换。 I 检查空气滤清器 灰尘多，表示该车使用率高 ，同时表明保养差，没有定时更换滤芯。 J 机油尺 擦干净机油尺，若机油呈暗褐色，说明早该换机油了，即前车主保养习惯很差;若呈粘稠状，亦表示保养很差，很少更换机油，甚至表示该车发动机有大问题。油位过低，可能是漏油。 K 检查电线 主要检查靠近发动机的点火线:是否破皮,弯折或磨损,点火线上是否有烧焦的痕迹,任一现象都不正常。 检查刹车油、动力转向机油(如果有)及风挡清洁剂。 若油位或水位不正常，说明漏油或漏水，也表明车况不佳，保养不良。