汽车名词释义

汽车名词释义 1、最大功率 发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在汽车使用说明中最高输出功率用每分钟转速来表示(r/min)，如100ps/5000r/min，即在每分钟5000转时最高输出功率100马力。 同时，发动机最大功率时对应的转速，基本上就是发动机的最高转速。轿车或者客车发动机最大功率时的转速要高于载货汽车，以便适应其高速行驶的需要。 功率的物理定义是指机器在单位时间里所做的功。功的数量一定，时间越短，功率值就越大。 功率的计算 公式 小学单位换算公式大全免费下载公式下载行测公式大全下载excel公式下载逻辑回归公式下载 为:功率,力?距离,时间。力的常用单位是牛顿(N)，距离的单位是米(m)，时间的单位是秒(s)。所以功率的单位就是N?m/s。但对于汽车的功率，传统上人们喜欢用马力为单位表达，字母为PS。现在厂家在产品说明说明书中通常也给出千瓦(KW)值。 它们之间的换算关系如下:1PS=75N?m/s=0.7355KW,1KW=102N?m/s=1.36PS。最大功 率是汽车发动机最重要的参数之一。他的大小主要取决于发动机气缸排量的大小，燃烧的燃料量和发动机的转速。功率值永远分发动机转速结合在一起，表明在该转速下所发出的功率。 由于发动机内部摩擦损耗和带动其他机器的需要，实际有效功率数字总是小于规定值。有效功率跟标定功率的比值叫做发动机的效率。 发动机功率只能通过专业的功率测试台测得。测试台的工作原理大同小异:将发动机飞轮通过中间轴跟一个电子涡流或水涡流阻尼装置相连。发动机带动阻尼装置，其阻力可以 1 无级调节。“阻力矩”或叫“刹车力矩”通过一个拉臂装置只是在标有相应刻度的指示仪表上，如此便测出了不同发动机转速下的功率值。 在车辆滚动测试台上进行的测试虽然也能给出发动机功率值，但这个结果受变速箱、轴和轮胎滚动阻力的影响，所以只能作为参考值。 世界各国遵循的工业 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 不同，测试的方法也不同。 德国工业标准(DIN)的测试原则是:发动机处于正常运行状态，即带所有附属设备，包括进气滤清器和排气装置等。美国等一些国家则按照SAE(汽车 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 师协会)标准进行功率测试，不包括空滤和排气装置等附属设备，也就是说，它是由外界动力驱动的。所以SAE功率值较之DIN要高出15,,20,。在意大利还有一种CUNA标准测量测量法，它的条件是包括部分附属设备，但不包括进气滤清器和排气装置，因此其功率值会比DIN数值高5,,10,。 一般不能通过重新进行发动机标定来提升功率，原因是现代的量产发动机出厂时几乎都已经做了功率上限值标定。但如果能够承受较大的费用，那么提高单位功率数是有些办法的。 首先是加大进气量，方法是平顺及扩大进排气通道，加大发动机气门横截面，提升压缩比，改变汽门开闭时间等;其次可以对进排气系统进行技术调试，甚至更换压缩机系统。 所有这些意在提高功率的措施都会导致发动机转速水平的整体提高，所以必须采用高级材料，使活动部件轻量化，同时提高加工精度，使之能够承受较大的负荷。还要采用更坚固的气门弹簧，甚至非接触式点火系统。经过这一系列的改造，量产发动机的功率有可能增加一倍以上。 2 2、最大扭矩 扭矩是发动机性能的一个重要参数，是指发动机运转时从曲轴端输出的平均力矩，俗称为发动机的“转劲”。扭矩越大，发动机输出的“劲”越大，曲轴转速的变化也越快，汽车的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。扭矩随发动机转速的变化而不同，转速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某个转速时或某个转速区间内才有最大扭矩，这个区间就是在标出最大扭矩时给出的转速或转速区间。最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。扭矩的单位是牛顿?米(N?m)或公斤?米(Kg?m)。 发动机的最大扭矩与发动机的进气系统、供油系统和点火系统的设计有关，在某一转速下，这些系统的性能匹配达到最佳，就可以达到最大扭矩。另外，发动机的功率、扭矩和转速是相关联的，具体关系为:功率=K×扭矩×转速，其中K是转换系数。选择发动机时也要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。比如，北京冬夏都有必要开空调，在选择发动机功率时就要考虑到不能太小;只是在城市环路上下班交通用车，就没有必要挑过大马力的发动机。尽量做到经济、合理选配发动机。 以下是一些车型的最大扭矩的数值及说明:奥拓的最大扭矩只有60.5，是在发动机为3000-4000转的范围，在国产微型车中，它的最大扭矩也是相当小的，较高的能达到110-120不过由于其排量只有0.8并价格便宜，还算有情可原;中高排量车的范围特别大，从110-700多，一般国产中档车多为200-350范围，其中劳斯莱斯幻影7系可以属于轿车之最了，它的在发动机3500转达到了最大扭矩720;跑车则普遍较高，400、500是很常见的，现代酷派FX2.0的最大扭矩只能达到102/6000，实在有些说不过去;而越野车中，国产的一般在180-300范围中(当然国产的排量也比较小)，进口则高一些，欧美的一般为400-4800，不过路虎神行者2004只有240/3000，其卫士也只有300/1950。 3 3、车重 汽车的整备质量也就是人们常说的一辆汽车的自重，它的规范的定义是指汽车的干质量加上冷却液和燃料(不少于油箱容量的90%)及备用车轮和随车附件的总质量。那什么是汽车的干质量呢,干质量就是指仅装备有车身、全部电气设备和车辆正常行驶所需要的完整车辆的质量。 其实通俗地说整备质量就是汽车在正常条件下准备行驶时，尚未载人(包括驾驶员)、载物时的空车质量。 汽车的整备质量还是影响汽车油耗的一个重要参数。因为车辆的耗油量与整备质量有成正比关系的，即整备质量越大的汽车越耗油。例如一辆小型车，如果整备质量每增加40公斤，那么它就要多耗1,燃油。这就给我们一个提示，如果购车主要是为了家庭使用，那么选购时应首先考虑经济型轿车，因为经济型轿车车身较轻，耗油量也较小，使用成本较低。市场上排量为1.5L至1.8L家庭用车的整备质量在1.1吨至1.3吨较合适，如果一辆家庭用车其整备质量接近2吨，那他俨然已经成了“油漏子”，失去了代步工具的价值了。 当然，汽车的整备质量也不是小就好大就不好，大也有大的好处，整备质量大的汽车车稳定性好，特别是急转弯和急刹车的时候，优势很明显。 所以，我们在选购自己理想的爱车时，要综合评价汽车的性能的话，汽车的整备质量也是一个不能忽视的参数。 4、工作方式 在汽车工业界汽车进气类型大致分为两类，即NA车和Turbo车。NA车即是 Natural Aspirator 自然进气汽车，NA:Normally Aspirated，简称为NA(自然吸气)。车动力改装的大原则是增加更多的进气量，并配合足够的压缩力来供给发动机进行燃爆，借以提升动力。因为没有涡轮或是机械增压等附加部件的鼓吹，NA发动机要改善进气量便只能由自体 4 完成。简单来说，NA改装主要是在发动机的缸盖和缸体进行，前者与进气量和燃烧效率息息相关，后者则关乎容积和强度，两者都是发动机的动力之源，分别是与相应并匹配的改装自然是最完美和平衡的。如因成本或其他问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 只能改装其中一项，虽然效果稍差，但只要小心配搭，设定时尽量接近原厂数据，也是可行的。而二者中以改装缸盖部分较为简单，出现严重问题的可能性也较小，性价比较高。 Turbo车是使用涡轮增压进气的车型。而增压车型里又细分为Turbo增压和Super Charge也叫作Compresor机械增压。用进气形式为汽车分类非常合理，汽车引擎是内燃机的一种，内燃机的进气过程是能量产生的最关键步骤之一。 涡轮增压 首先我们来弄明白什么是涡轮增压。涡轮增压的英文名字为Turbo，一般来说，如果我们在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机了。相信大家都在路上看过不少这样的车型，譬如奥迪A6的2.0T 3.0T，帕萨特1.8T，宝来1.8T 路虎揽胜。 涡轮增压套件 涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却比1.8发动机并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。 不过在经过了增压之后，发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此发动机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短，而且机械性能、润滑性能都会受到影响，这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。 涡轮增压的原理 最早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上的，这样在那些发动机排量受到限制的赛 5 涡轮增压原理图 车比赛里面，发动机就能够获得更大的功率。 众所周知发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧作功能力。因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在排放量不变的情况下增加输出功率的机械装置。 我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。 大家可能会觉得涡轮增压装置非常复杂，其实并不复杂，涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。这样一个整体的涡轮增压装置就做好，你的发动机就好像电脑CPU一样被“超频”了。 发动机增压的种类 1、机械增压系统:这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。 2、气波增压系统:利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。 3、废气涡轮增压系统:这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无 6 任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承(没有转子,利用0.25-0.4Mpa压力的润滑油充满这两个间隙，使浮动轴承在油膜中随转子轴同向旋转，但其转速却比转子轴低得多. 全浮式轴承主要用在高转速、只传递转矩，不承受任何反力和弯矩的场合。全浮动轴承与转子轴和壳体轴承之间均有间隙，当转子轴高速旋转时，具有0.25-0.4Mpa压力的润滑油充满这两个间隙，使浮动轴承在内外两层油膜中随转子轴同向旋转，但其转速却比转子轴低得多，从而使轴承相对轴承孔和转子轴的相对线速度大幅度下降。由于有双层油膜，可以双层冷却，并产生双层阻尼。由此可知，浮动轴承具有高速轻载下工作可靠等优点，但同时也发现浮动轴承对润滑油的要求很高。必须注意按规定牌号加注润滑油。)，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。 4、复合增压系统:即废气涡轮增压和机械增压并用，这种装置在大功率柴油机上采用比较多，其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。 涡轮增压发动机的缺点 诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。 随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定差异的。譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。 如果你的爱车经常在城市内行驶，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了，因为涡轮并不是随时都在启动的，事实上在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。就拿斯巴鲁(富士)翼豹的涡轮增压来说， 7 它的启动是在3500转左右，最明显的动力输出点则是在4000转左右，这时候会有二次加速的感觉，并一直持续到6000转甚至更高。一般市内驾驶我们的换档实际都只是在2000,3000之间，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，也就是说除非你故意停留在低档位，否则不超过120公里的时速涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，你的1.8T其实也就只不过是一部1.8动力的车而已，2.4的动力只能是你的心理作用了。 此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，就拿宝来的1.8T来说，6万公里左右就要更换涡轮了，虽然次数不算多，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。 涡轮增压发动机的使用 涡轮增压器是利用发动机排出的废气驱动涡轮，它再怎么先进还是一套机械装置，由于它工作的环境经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600度以上，增压器的转速也非常高，因此为了保证增压器的正常工作，对它的正确使用和维护十分重要。主要我们要遵循以下的方法: 1、汽车发动机启动之后，不能急踩加速踏板，应先怠速运转三分钟，这是为了使机油温度升高，流动性能变好，从而使涡轮增压器得到充分润滑，然后才能提高发动机转速，起步行驶，这点在冬天显得尤为重要，至少需要热车5分钟以上。就如Saab汽车公司拥有多项锐意创新的技术，已成为全球业界标准。在如今的许多汽车发动机上，都采用了涡轮增压技术，而发动机涡轮增压技术正是Saab首创的。Saab是第一个把来源于航空技术的涡轮增压器应用到汽车上的厂家。Saab系列发动机所配备的涡轮增压器在汽车的动力发挥上起到了重要的作用，大大提升了汽车发动机的动力和性能，使驾驶者充分体验驾驶乐趣，以及安全而快速超车的畅快享受。它使汽车的动力、操纵性和精确度随时处于最佳状态。 2、发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。原因是发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，这时增压器涡轮部分的高温会传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转。这样就会造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”而损坏轴承和轴。此外发动机突然熄火后，此时排气歧管的温度很高，其热量就会被吸收到涡轮增压器壳体上，将停留在增压器内部的机油熬成积炭。当这种积炭越积越多时就会阻塞进油口，导致轴套缺油，加速涡轮转轴与轴套之间的磨损。因此发动机熄火前应怠速运转三分钟作用，使涡轮增压器转子转速下降。此外值得注意的就是涡轮增压发动机同样不适宜长时间怠速运转，一般应该保持在10分钟之内。 3、选择机油的时候一定要注意。由于涡轮增压器的作用，使进入燃烧室的空气质量与体积有大幅度的提高，发动机结构更紧凑、更合理，较高的压缩比，使发动机的工作强度更高。机械加工精度也更高，装配技术要求更严格。所有这些都决定了涡轮增压发动机的高温、高转速、大功率、大扭矩、低排放的工作特点。同时也就决定了发动机的内部零部件要承受较高的温度及更大的撞击、挤压和剪切力的工作条件。所以在选用涡轮增压轿车车用机油时， 8 就要考虑到它的特殊性，所使用的机油必须抗磨性好，耐高温，建立润滑油膜块，油膜强度高和稳定性好。而合成机油或半合成机油恰好可以满足这一要求，所以机油除了最好使用原厂规定机油外还可以选用合成机油、半合成机油等高品质润滑油。 4、发动机机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入，因为涡轮增压器的转轴与轴套之间配合间隙很小，如果机油润滑能力下降，就会造成涡轮增压器的过早报废。 5、需要按时清洁空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。 6、需要经常检查涡轮增压器的密封环是否密封。因为如果密封环没有密封住，那么废气会通过密封环进入发动机润滑系统，将机油变脏，并使曲轴箱压力迅速升高，此外发动机低速运转时机油也会通过密封环从排气管排出或进入燃烧室燃烧，从而造成机油的过度消耗产生“烧机油”的情况。 7、涡轮增压器要经常检查有没有异响或者不寻常的震动，润滑油管和接头有没有渗漏。 8、涡轮增压器转子轴承精密度很高，维修及安装时的工作环境要求很严格，因此当增压器出现故障或损坏时应到指定的维修站进行维修，而不是到普通的修理店。 涡轮增压冷却系统 中冷器是增压系统的一部分。当空气被高比例压缩后会产很高的生热量，从而使空气膨胀密度降低，而同时也会使发动机温度过高造成损坏。为了得到更高的容积效率，需要在注入汽缸之前对高温空气进行冷却。这就需要加装一个散热器，原理类似于水箱散热器，将高温高压空气分散到许多细小的管道里，而管道外有常温空气高速流过，从而达到降温目的(可以将气体温度从150摄氏度降到50摄氏度左右)。由于这个散热器位于发动机和涡轮增压器之间，所以又称作中央冷却器，简称中冷器。 VTG几何可变正涡轮增压技术 这是一种最早应用在柴油引擎上的技术，它靠改变涡轮叶片的角度来模拟大涡轮(高转速表现较好)和小涡轮(低转速表现较好)的特性。 目前把这种技术应用到汽油机的厂家只有保时捷一家，在911 Turbo , 911 Turb oS GT2这3款车型中均运用这种技术，使这些发动机可以在大约1500-4570 Rpm转速下输出大约700 Nm的扭矩，有效的改善了“涡轮迟滞”的感觉。 喜爱使用增压引擎的车厂多为日本和美国的车厂，欧洲人则比较少用增压车型。可是增压引擎却又是欧洲人发明的，这是本来用在飞机引擎的技术，是为了让飞机在高空氧气稀薄的环境飞行时让更多的氧分子流入引擎内部燃烧从而提高燃烧效率。原本是飞机制造商的 9 瑞典申宝SAAB首先将这项技术运动到汽车引擎生产领域。这项革命式的进气风暴开始席卷整个汽车工业界。现在欧洲车厂很少使用涡轮进气引擎，只有申宝(Saab)、大众、富豪(Volvo)还生产少数的涡轮引擎，申宝和富豪生产的都是低压涡轮大众也只有运用在奥迪TT上的是压力较大的涡轮，而且这些都是小排量的涡轮引擎，欧洲车厂已经不在生产大排量的涡轮引擎了。典型的例子是最新款的奥迪S4将不在沿用2.7排量的双涡轮引擎而改用一个排量更大达到4.2升的NA引擎。现在生产大排量涡轮引擎的只有日本和美国车厂了，最为专著的是日本车厂。欧洲车厂逐渐转向NA引擎是开始意识到NA引擎有更多的好处。同马力的NA车在动力上一定优胜过同马力的TURBO车，自然进气引擎最大的好处是马力随传随到而Turbo车必须要等到涡轮扇叶开始工作后才会做出更大的马力，如果扇叶小了则增压BAR数不够，扇叶大了涡轮迟滞严重难以操控，使用双涡轮则会增加整车重量和建立更复杂的机械结构。可知哪怕是10KG的重量在赛场上也是致命的数字。在这里顺便谈谈涡轮迟滞现象，涡轮迟滞也Turbo Lag，造成Turbo Lag的主要原因是涡轮扇叶在莫一个额定转速段突然开始工作造成的。以大家熟悉的宝来为例，这副引擎涡轮开始工作是1700转左右，增压BAR数为0.35BAR属低压涡轮。涡轮扇叶不大需要推动它在引擎1700转时已有足够的排气压力去推动它，即使开始工作也没有明显不同的感觉，随后涡轮带来的强大动力是随着引擎转速的提升一起提升的。我们再看看有明显涡轮迟滞的车型三菱的EVO系列，这副引擎Turbo的开启点在3200转左右，增压BAR数达到1.2BAR左右。在Turbo工作前这副引擎平平无力和一副2.0的NA引擎没什么两样，可当转速达到3200时强大的动力突如其来车子即刻好像脱缰的野马。因为高压Turbo的增压BAR数大涡轮的扇叶也大，引擎在低速时根本不够力量吹动它，在3200以下Turbo是不工作的，到了3200转扇叶突然开始工作马力激增。这就是涡轮迟滞。很多驾驶经验不够的人驾驶大Turbo车在过弯时经常会发生危险就是因为涡轮迟滞，当你驾车入弯时必会减档，减档后稍有不慎就会令到转速上升越过涡轮的开启点这时马力突然增加就会让车子甩尾失控。大马力的Turbo车多数是后轮车一旦甩尾将会很难操控。 10 NA车相对TURBO车还有一大好处就是引擎寿命更长和维修简便，NA车最为一种造车理念一直被两间车厂誓死沿用，这辆间车厂就是宝马和本田。最为世界NA引擎的顶级生产厂家他们都有自己在NA界顶尖的技术，本田当然就是使他赖以独步江湖的VTEC，二宝马则是VANOS。万变不离其宗都是可变气门的技术。这仿佛是NA界现在最好的出路。早在1989年本田就推出了至今然仍然领先的VTEC引擎，谛造出1升/100马力的神话。时至90年代末其它车厂才开始竞相研制可变气门的引擎，其中比较著名的是宝马的ValveTronicS和丰田的VVT-I。增大NA车马力的途径很简单只有ONE WAY可走就是增大进气量，但在增大进气量的同时而又不能损失扭力。在NA车的改装上只能使用更换凸轮轴、进气歧管和节气门体等手段，而TURBO车的改装手段则直接很多，只要更换更大的涡轮就能即刻增大马力，这也是很多马力狂热分子选择Turbo车的一大原因。 NA车一直是民用及竞技用车的主流，很多赛事都规定只有NA车能够参加也有很多NA/Turbo同场竞技的赛事。Turbo车在比赛中有很多致命弱点。在引擎长久及告诉工作状态下Turbo车的油温、水温和进气温度会极速攀升，引擎的负荷越来越大随着赛事的进行Turbo引擎的功率会随着时间下降。而NA车则收这方面的引擎不大，油温水温可以控制在比较适合引擎工作的范围之内，而进气温度则完全不受引擎工作时间影响。日常用车中NA/Turbo车也会遇到同样的问题，长途行车Turbo车的温度会很高，停车前必须让涡轮继续工作2-3分钟，从而使新鲜的空气进入涡轮和缸体令到扇叶降温，大家可能不会踩到涡轮扇叶转动的速度有多快，即使是宝来1.8T这样的低压涡轮转速都会超过10万转每分钟，可想而知它的温度会有多高。NA车则没有这样的麻烦。 最后说说DTM(德国房车赛)和JGTC(日本超级房车赛)，DTM是NA车大斗法的天地，必须是NA车才能参加而且必须是排量为4000cc的V8引擎。赛车的最大马力在500匹左右，虽然是最具权威的赛事但本人觉得比较枯燥，因为参赛车型只有三种奔驰CLK、奥迪TT和欧宝VICTRA。相对DTM JGTC则有意思得多，多组的赛车在一起竞技，有NA也有TURBO。其中NA车的佼佼者是本田的NSX-R，TURBO车的佼佼者是日产的SKYLINE GT-R R34和丰田的 11 SUPRA。其中最瞩目的S级别赛车最大马力都在500匹左右，这里是赛场上能见到大排量TURBO车不多的地方。相对大众的TURBO引擎日本车的大排量TURBO引擎的性能要高一些，日产R34使用2.5直6双涡轮引擎，最大马力潜能是1050匹，丰田SUPRA使用3.0 V6双涡轮引擎，最大马力潜能也有900多匹，丰田TOM’S GT-ONE使用V6 3.5双涡轮增压引擎，最大马力潜能更是达到1100匹。在最大马力上NA车的确无法与TURBO车相比，所以NA或是TURBO各有自己的优缺点。 5、前悬挂类型 悬挂是悬挂式车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力装置的总称 简单说来，汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。 悬挂根据结构可分为:非独立悬挂和独立悬挂 (1)非独立式悬挂:将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。 (2)独立式悬挂:独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面，这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，车身的震动大为减少，汽车舒适性也得以很大的提升，尤其在高速路面行驶时，它还可提高汽车的行驶稳定性。不过，这种悬挂构造较复杂，承载力小，还会连带使汽车的驱动系统、转向系统变得复杂起来。目前大多数轿车的前后悬挂都采用了独立悬挂的形式，并已成为一种发展趋势。 独立悬挂按照结构形式又可分为横臂式、纵臂式和麦弗逊式等等 12 我们常见轿车的前悬挂一般为麦弗逊(Macphersan)式悬挂。麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。虽然麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现令人满意，其结构体积不大，可有效扩大车内乘坐空间，但也由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差。 四连杆前悬挂系统 全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。 现代的汽车越来越注重乘坐的舒适性，以致消费者往往将车的舒适性列为购买的一个重要衡量标准。事实上，汽车乘坐的舒适性除了座椅的柔软程度、支撑力等因素外，关系最大的就是汽车的悬挂系统，它还是车架与车轴之间连接的传力机件，对其他性能诸如行驶的安全性、通过性、稳定性以及附着性能都有重大影响 6、后悬挂类型 悬挂是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称，是影响汽车舒适型的重要参数之一。 13 汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。减振器指液力减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。传力装置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架(或车身)有确定的相对运动规律。 后悬架系统的种类要比前悬架要多，原因是驱动方式的不同决定着后车轴的有无，并与车身重量有关。主要有连杆式和摆臂式两种。 多连杆式独立悬架 连杆式主要是在FR驱动方式，并且后车轴左右一体化(与中间的差速器刚性连接)的情况下使用的，过去多采用钢板弹簧支撑车身，现在从提高行车平顺性考虑，多使用连杆式和后面要说的摆臂式，并且使用平顺性好的螺旋弹簧。连杆在左右两侧各有一对，分为上拉杆和下拉杆，作为传递横向力(汽车驱动力)的机构，通常再与一根横向推力杆一起组成五连杆式构成。横向推力杆一端连接车身，一端连接车轴，其目的是为了防止车轴(或车身)横向窜动。当车轴因颠簸而上下运动时，横向推力杆会以与车身连接的接点为轴做画圆弧的运动， 14 如果摆动角度过大会使车轴与车身之间产生明显的横向相对运动，与下摆臂的原理类似，横向推力杆也要设计得比较长，以减小摆动角。 连杆式悬架与车轴形成一体，弹簧下方质量大，且左右车轮不能独立运动，所以颠簸路面对车身产生的冲击能量比较大，平顺性差。因此出现了摆臂方式，这种方式是仅车轴中间的差速器固定，左右半轴在差速器与车轮之间设万向节，并以其为中心摆动，车轮与车架之间用Y型下摆臂连接。“Y”的单独一端与车轮刚性连接，另外两个端点与车架连接并形成转动轴。根据这个转动轴是否与车轴平行，摆臂式悬架又分为全拖动式摆臂和半拖动式摆臂，平行的是全拖动式，不平行的叫半拖动式。 由于舒适性是轿车最重要的使用性能之一，而舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。 7、备胎规格 一般轿车都会备有一个备用轮胎，其规格会与原汽车轮胎规格相同。但是在有些车子上为了提醒车主及时检查和更换故障轮胎会采用特殊颜色轮圈备胎、小备胎、折叠备胎、零压续行轮胎等等形式的备胎。其次小备胎、折叠备胎、零压续行轮胎还起到节约车内储物空间的作用。 8、最大爬坡度 最大爬坡度，是指汽车满载时在良好路面上用第一档克服的最大坡度，它表征汽车的爬坡能力。爬坡度用坡度的角度值(以度数表示)或以坡度起止点的高度差与其水平距离的比值(正切值)的百分数来表示。 15 对于经常在城市和良好公路上行驶的汽车，最大爬坡度在10?左右即可。对于载货汽车，有时需要在坏路上行驶，最大爬坡度应在30%即16.5?左右。而越野汽车要在无路地带行驶，最大爬坡度应达30?以上。 就拿雪弗兰开拓者和猎豹黑金刚这二款越野车来比较一下，黑金刚的最大爬坡度(%)为70，而开拓者最大爬坡度(%)为50，由此我们可以看出，黑金刚的最大爬坡度数据明显比开拓者具有优势，保证了猎豹卓越的爬坡能力和跨越障碍的能力;承载者驾驶着他驰骋越野的梦想，能到达更多他想去的地方，在驾驶中带给你的是无尽的自由和征服感。 9、风阻系数 所谓风阻就是风的阻力。一般车辆在前进时，所受到风的阻力大致来自前方，除非侧面风速特别大。不然不会对车辆产生太大影响，就算有，也可通过方向盘来修正。风阻对汽车性能的影响甚大。 风阻系数是衡量一辆汽车受空气阻力影响大小的一个标准。风阻系数越小，说明它受空气阻力影响越小，反之亦然，因此说风阻系数越小越好。 一般来讲，我们在马路上看到的大多数轿车的风阻系数在0.28—0.4间，流线性较好的汽车如跑车等，其风阻系数可达到0.25左右，一些赛车可达到0.15左右。 风阻系数与汽车油耗有成正比的关系，因此降低空气阻力系数，对于降低汽车的燃料消耗，有重要的实际意义。根据测试，当一辆轿车以80公里/时前进时，有60%的耗油是用来克服风阻的。 那么如何降低汽车的风阻系数呢, 风阻系数的大少取决于汽车的外形。无庸置疑的，流线型的车身必可获得理想的风阻系数。法拉力和雷诺无疑是汽车流线型设计领域中的佼佼者。 所以，在选购汽车时，车身的流线型的好坏也不能忽视，因为它直接影响车的油耗。 16 10、涉水深度 涉水深度是评价汽车越野通过性的重要指标之一，指汽车所能通过的最深水域，也是安全深度。 如:悍马H2能够以60公里的时速在1.5米深的水中安全行驶，或者以8公里/小时的速度从容不迫地涉水通过深达0.5米的溪流。Defender以其500毫米的涉水深度，可以安全地在大水流中通过。充分体现了，一款纯越野车的通过性。因为能到达更多的艰难水域，让越野者更具有无穷的征服感。 以下是涉水必须注意的: 如果你要跨过溪流、池塘或洪水区域，你应该确信自己知道自己怎样将车开入水中。假如你不知道水有多深，就应该先徒步涉水。在检测深度时将身上弄湿也比从在溪流中熄火、进水的车中爬出来要强。水流过急难以安全跋涉的溪流要驾车通过也是不可能的。湍急的水流可能会将沉重的车冲向下游的深水中，车会在水中熄火或倾覆。要确信溪流的底部是足够硬实可以承受车的重量，在要通过的水底没有任何陡坎或大坑。搜寻水底以确保没有会使车颠簸进水而熄火的大石头。水流较急的河床会比较坚硬，因为湍急的水流带走了泥浆;流速较慢的溪流会让粘软的东西沉积在河床上，特别是当湍急而浅的溪流到了更宽、更深的河床时更是如此。如果你能从水流湍急的地方过河，溪流就会比较浅，河床也会更坚硬。 在驾车通过水深超过车门下沿的溪流或河流时，不要忘记你会失去附着力，因为车体会在水中浮起，使车压在河床上产生附着力的有效重量会变小。假如你必须将车开上对面湿滑的堤岸，那就会有大麻烦;如果你预料到在将车开到对岸时会有麻烦，那么你应该先将绞盘准备好。 17 11、牵引力控制 牵引力控制系统Traction Control System，简称TCS。作用是使汽车在各种行驶状况下都能获得最佳的牵引力。汽车在行驶时，加速需要驱动力，转弯需要侧向力。这两个力都来源于轮胎对地面的摩擦力，但轮胎对地面的摩擦力有一个最大值。在摩擦系数很小的光滑路面上，汽车的驱动力和侧向力都很小。 牵引力控制系统的控制装置是一台计算机。利用计算机检测4个车轮的速度和转向盘转向角，当汽车加速时，如果检测到驱动轮和非驱动轮转速差过大，计算机立即判断驱动力过大，发出指令信号减少发动机的供油量，降低驱动力，从而减小驱动轮轮胎的滑转率。计算机通过转向盘转角传感器掌握司机的转向意图，然后利用左右车轮速度传感器检测左右车轮速度差;从而判断汽车转向程度是否和司机的转向意图一样。如果检测出汽车转向不足(或过度转向)，计算机立即判断驱动轮的驱动力过大，发出指令降低驱动力，以便实现司机的转向意图。 当轮胎的滑转率适中时，汽车能获得最大的驱动力。转弯时如果使轮胎产生较大的滑转，将使汽车的加速能力变好。该系统可以利用转向盘转角传感器检测汽车的行驶状态，判断汽车是直线行驶还是转弯，并适当地改变各轮胎的滑转率。 ASR是驱动防滑系统(Acceleration Slip Regulation)的简称，其作用是防止汽车起步、加速过程中驱动轮打滑，特别是防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮空转，并将滑移率控制在 10%—20%范围内。由于ASR多是通过调节驱动轮的驱动力实现控制的，因而又叫驱动力控制系统，简称TCS，在日本等地还称之为TRC或TRAC。 ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，因而常将两者组合在一起使用，构成具有制动防抱死和驱动轮防滑转控制(ABS/ASR)系统。该系统主要由轮速传感器、ABS/ASR ECU、ABS执行器、ASR执行器、副节气门控制步进电机和主、副节气门位置传感器等组成。在汽车起步、加速及运行过程中，ECU根据轮速传感器输入的信号，判定驱动轮的滑移率超过门 18 限值时，就进入防滑转过程:首先ECU通过副节气门步进电机使副节气门开度减小，以减少进气量，使发动机输出转矩减小。 ECU判定需要对驱动轮进行制动介入时，会将信号传送到ASR执行器，独立地对驱动轮(一般是后轮)进行控制，以防止驱动轮滑转，并使驱动轮的滑移率保持在规定范围内。 TRC主动牵引力控制系统的机械结构能防止车辆的雪地等湿滑路面上行驶时驱动轮的空转，使车辆能平稳地起步、加速，支持车辆行驶的基本功能。在雪地或泥泞的路面，TRC主动牵引力系统均能保证流畅的加速性能。此外，在上下陡坡、险恶的岩石路面等，四轮驱动车所独有的越野行驶路况下，TRC也能适当控制车轮的侧滑，比起配备传统的中央差速器锁止装置的车辆而言，配备TRC的车辆具有前者无法比拟的驾乘感和操纵性。 12、刹车辅助 紧急制动辅助装置(EBA) 在正常情况下，大多数驾驶员开始制动时只施加很小的力，然后根据情况增加或调整对制动踏板施加的制动力。 如果必须突然施加大得多的制动力，或驾驶员反应过慢，这种方法会阻碍他们及时施加最大的制动力。 许多驾驶员也对需要施加比较大的制动力没有准备，或者他们反应得太晚。EBA通过驾驶员踩踏制动踏板的速率来理解它的制动行为，如果它察觉到制动踏板的制动压力恐慌性增加，EBA会在几毫秒内启动全部制动力，其速度要比大多数驾驶员移动脚的速度快得多。EBA可显著缩短紧急制动距离并有助于防止在停停走走的交通中发生追尾事故。 EBA系统靠时基监控制动踏板的运动。 它一旦监测到踩踏制动踏板的速度陡增，而且驾驶员继续大力踩踏制动踏板，它就会释放出储存的180巴的液压施加最大的制动力。 驾驶员一旦释放制动踏板，EBA系统就转入待机模式。 由于更早地施加了最大的制动力，紧急制动辅助装置可显著缩短制动距离。 19 制动力辅助系统(BAS) BAS英文全称为Brake Assist System(制动力辅助系统)。据统计，在紧急情况下有90%的汽车驾驶员踩刹车时缺乏果断，制动辅助系统正是针对这一情况而设计。它可以从驾驶员踩制动踏板的速度中探测到车辆行驶中遇到的情况，当驾驶员在紧急情况下迅速踩制动踏板，但踩踏力又不足时，此系统便会在不到1秒的时间内把制动力增至最大，缩短紧急制动情况下的刹车距离。 科学测试表明:在突如其来的紧急情况下，大多数驾驶员能很快踩制动，但达不到十分强劲有力，或者在最初次碰撞平息时，驾驶员会太早放松制动踏板，这两点正是制动辅助系统要解决的。“BAS”可认知紧急制动，在毫秒内建立起最大的制动力量，并且保持它一下到驾驶员的脚离开制动踏板。这样一来，制动距离便明显地缩短。例如，汽车在100km/h的速度情况下开始紧急制动，制动距离缩短45%，且在这过程中由于“ABS”的存在，没有车轮被抱死的问题。 13、车身稳定控制 ESP:Electronic Stablity Program ESP系统通常是支援ABS及ASR(驱动防滑系统，又称牵引力控制系统)的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。 ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态，并自动向一个或多个车轮施加制动力，以保持车子在正常的车道上运行，甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。目前ESP有3种类型:能向4个车轮独立施加制动力的四通道或四轮系统;能对两个前轮独立施加制动力的双通道系统;能对两个前轮独立施加制动力和对后轮同时施加制动力的三通道系统。 20 动力稳定性控制(DSC) BMW(宝马)公司开发的第三代DSC系统采用了防抱死制动器(ABS)、四轮牵引控制以及“转弯制动控制”(CBC)机制，即使在最恶劣的驾驶条件下，亦能确保汽车的稳定性。 如果检测到汽车可能正在滑行，DSC系统降低发动机功率，必要时对特定的车轮施加额外的制动力，从而对汽车采取必要的纠正措施。 因此，DSC能在1秒钟的时间内使汽车在所选道路上稳定下来。 然而，即使如此先进的系统也不能违背自然规律，因此驾驶员应始终保持最佳的状态，了解路况，用心驾驶。 DSC蕴涵复杂的计算机控制技术，即“稳定性算法”，它能识别挂车负重，并对增加的汽车负重进行自动补偿。 VSC 对于ESP不同的车型，往往赋予其不同的名称，如BMW称其为DSC，丰田、雷克萨斯称其为VSC，而VOLVO 汽车称其为DSTC，但其原理和作用基本相同。只不过是厂商的不同叫法。 14、升降(空气)悬挂 在国外，空气悬架系统在重型货车上的使用率超过80%，在高速客车和豪华城市客车上已100%采用，部分轿车也安装了这个系统。 一辆高品质的SUV既要拥有轿车的舒适性，又要兼顾越野车的通过性能，空气悬挂系统是实现这目标的最佳选择。空气悬挂主要由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减震器和空气分配器等组成。其功能主要有3个:控制车身的水平运动:调节车身的水平高度:调 21 节减震器的软硬程度。其中，前两项功能是相互联系的，分为3个状态:1、关闭保持状态。当车辆被举升器举起，离开地面时，空气悬挂系统将关闭相关的电磁阀，同时电脑记忆车身高度，使车辆落地后保持原来高度:2、正常状态，即发动机运转状态。行车过程中，若车身高度变化超过一定范围，空气悬挂系统将每隔一段时间调整车身高度:3、唤醒状态。当空气悬挂系统被遥控钥匙、车门开关或行李厢盖开关唤醒后，系统将通过车身水平传感器检查车身高度。如果车身高度低于正常高度一定程度，储气罐将提供压力使车身升至正常高度。同时，空气悬挂可以调节减震器软硬度，包括正常、微软及硬态3个状态，驾驶者可以通过车内的控制钮进行控制。 15、胎压监测装置 每个人都知道维持正常的轮胎胎压对于行车的安全性、省油性都很重要，所以聪明的汽车便有这种胎压监测装置，帮助您自动作检查。 美国通用公司的车款普遍装置一套简单一点的胎压监测系统，是利用ABS现成的感测功能来比较轮胎的旋转圈数，胎压不足的轮胎圆周长也变短，所以四只轮胎有一只胎压不足的话，行驶时旋转圈数便会和其它轮胎不同。不过这种方式要抡胎胎压少了好几磅才侦测得出来，而且要是四只轮胎胎压一样低就没辄了。 而Corvette、BMW、Infiniti等等这些公司的车子上采用的比较贵一些的胎压监测装置，是在四只轮子上装上胎压传感器，直接感测轮胎压力。这种方式要高级敏感得多。 16、主动转向系统 车辆在EPS(电子助力转向系统)的帮助下，在低速下可以获得较大的助力，以使转向轻便;而在高速行驶中，转向助力减小，从而增加车辆的转向稳定性。不过，由于车速、路面状况的影响，往往会使车辆在转弯中产生转向不足或者转向过度的问题，从而造成很大的危险。对于有经验的驾驶者来说，可以通过修正转向角度来避免危险，而对于一般的驾驶者而言，则有些力不从心了。 22 宝马创新的主动式转向系统，彻底改变了传统的转向过程，使前车轮的转向角度可以完全按照驾驶者的意愿进行。该系统中，在转向盘和转向轮之间装有一个电子控制的机械调控器，其中的行星齿轮有两个输入轴和一个输出轴，一个输入轴连接到转向盘，另一入输入轴则由电动机通过一个自锁式蜗轮蜗杆驱动机构控制，输出轴则与转向柱相连。最终从输出轴传出的整体转向角度是由驾驶者输入的转向盘角度叠加上电动马达附加的角度而成。此外，主动式转向系统的其他组成部件还包括判定当前驾驶条件和驾驶者指令的独立控制单元和多个传感器。另外，主动式转向系统始终通过车载网络与DSC(动态稳定控制)单元联网。 主动转向系统最大的特点，就是依据驾驶条件，自动调节车辆转向传动比，从而增加或减小前轮的转向角度。在低速时，电动机的作用与驾驶者转动转向盘的方向一致，转向传动比增大，可以减少驾驶者对转向力的需求。在高速时，电动机的运转方向与驾驶者转动转向盘方向相反，这减少了前轮的转向角度，转向传动比减小，转向稳定性提高。 由于这套主动式转向系统能不断调校转向传动比，提高了转向的舒适性。例如，在驾驶装备了主动转向系统的宝马530i进行驾校常规训练科目——穿桩测试时，原本移库时玩命打轮的动作变得简单起来。一般车辆需要转动方向盘三圈才能把车轮从一个锁死位置打到另一端，而装备了主动转向系统的宝马30i把这个操作过程减少到两圈。这对于驾驶者来说，在狭窄的停车位停车或者在市区急转弯时将省不少力。 在蛇形绕桩测试中，装备了主动转向系统的宝马530i在连续疾速改变方向时，驾驶者每次只需轻轻转动转向盘，无需像原来那样转到两手交叉，转向轮即可获得一个较大的转向角度，从而绕过障碍物，使转向十分灵活。这一性能可以使驾驶者在蜿蜒的山路上行驶时，手臂只需在转向盘上保持固定的位置即可操控车辆，同时驾驶者还能轻易地操作转向盘上的多功能按钮。 23 除了更舒适、更灵活之外，主动转向系统还有很重要的一点就是更安全，这一点主要体现在车辆高速行驶中的突然转向。例如在公路上高速行驶时突然变线以超越另一辆车然后回到车道时，或者高速行驶中突然发现前方有障碍物需要急转弯时，很容易出现转向不足或者转向过度，车辆将偏离自己预定的方向，可能失去控制。在这种情况下，通常宝马车系的DSC系统通过干预制动过程控制车辆的稳定，行车速度将大幅度降低，增加能量的损耗。而主动式转向系统从转向一开始就会判断转向后出现的情况，通过电子控制的机械调控器自动修正转向角度，干预降低偏航情况的发生。而DSC系统不必像在其他车辆中那样干预驾驶，保证车辆行驶的平稳性。不过，当主动转向系统无法完成对车辆的控制时，DSC系统将参与到工作中来。因此，主动转向系统需要与DSC系统配合使用。 17、方向盘换档 方向盘手动换档拨片在F1方程式赛车上广泛应用，方向盘换档拨片安置于方向盘的后部，驾驶中只需用一个手指轻轻拉动左右拨片就可以控制自动变速箱进行加减档操作，较现在普遍采用的变速杆式手动换档装置，它的操作更为方便，手不用离开方向盘就可以进行手动加减档操作，增加了整车的驾驶乐趣。 18、定速巡航 定速巡航系统 CRUISE CONTROL SYSTEM 缩写为CCS,又称为定速巡航行驶装置,速度控制系统,自动驾驶系统等.其作用是: 按司机要求的速度合开关之后,不用踩油门踏板就自动地保持车速,使车辆以固定的速度行驶.采用了这种装置,当在高速公路上长时间行车后,司机就不用再去控制油门踏板,减轻了疲劳,同时减少了不必要的车速变化,可以节省燃料. 这种系统在国外汽车上应用较多，在美国，安装率已达到60,以上。然而，在我国由于道路条件限制，使用率不高。即使该系统出现故障，驾驶员也不在意。另外，由于维修技术不能与汽车技术同步飞速发展，许多维修人员尚对该系统认识不足，以致于在维修过程中 24 无意间对该系统造成干扰或损坏，无法科学分析故障现象，准确判断故障根源。在此也有定速巡航系统的故障实例。 定速巡航系统并非何时何地都适用。专业人士表示:原则上定速巡航要在高速公路或全封闭路上使用。因为在非封闭路上，复杂的路况不利于交通安全。例如在国道上，一些拖拉机动力不足，会给巡航车辆造成障碍;另外很多小路口又往往有车辆冲上路面，在定速巡航的情况下，容易措手不及，而在国道上反复刹车也无法保持稳定的定速巡航状态，失去了定速的意义。另外，盘山路或弯路过多时一定要慎用定速巡航。因为在正常出弯路的情况下，要适当加油提供更大的转向力，而定速巡航状态下车辆自动维持车速恒定，油门由行车电脑控制，往往给弯路行车带来危险，在这种条件下，应当适当控制车速。最后，要记住雨天慎用定速巡航，冰雪天气则一定禁用，原因相信不说车友们也清楚。 巡航控制的基本功能: (1) 车速设定: 当按下车速调置开关后,就能存储该时间的行驶速度,并能保持这速度行驶 (2) 消除功能: 当踩下制动踏板,上述功能立即消失.但是,上述调置速度继续存储 (3) 恢复功能:当按恢复开关,刚能恢复原来的车速 (4) 速度微调下降 (5) 速度微调升高 19、泊车辅助 最常用的泊车辅助系统就是倒车雷达系统，也有使用声纳传感器的，它们的作用就是在倒车时，帮助司机“看见”后视镜里看不见的东西，或者提醒司机后面存在物体。 25 20、大灯清洗装置 大灯就是前照灯，是用以照明前方道路的灯光。前灯对夜间行车安全十分重要，是夜间照明道路的主要设备。大灯清洗装置就是说在前灯的下方有一出水口，随时可以清洗前灯的灰尘及污垢。一般高级一些的车型都具备此功能。 21、自动头灯 自动头灯，一般是说装置了光线传感器。能够感应到光线不够时，自动开启头灯。比如从亮的地方突然进入隧道。 22、氙气大灯 什么是氙气灯: 氙气灯是一和含有氙气的新型大灯，又称高强度放电式气体灯，英文简称 HID Intensity Discharge Lamp. 。氙气灯打破了爱迪生发明的钨丝发光原理，在石英灯管内填充高压惰性气体—Xenon氙气，取代传统的灯丝，在两段电极上有水银和碳素化合物，透过安定器以23000 伏高压电流刺激氙气发光，在两极间形成完美的白色电弧，发出的光接近非常完美完美的太阳光。 氙气灯( HID )的发光原理: 汽车HID氙气灯与传统卤素灯不同，这是一种高压放电灯，它的发光原理是利用正负电刺激氙气与稀有金属化学反应发光，因此灯管内有一颗小小的玻璃球，这其中就是灌满了氙气及少许稀有金属，只要用电流去刺激它们进行化学反应，两者就会发出高达4000K-12000K色温度的光芒。它采用一个特制的镇流器，利用汽车电池2V电压产生23000V以上的触发电压使灯启动。启动时0.8秒的亮度是额定亮度的20%，达到卤素灯的亮度，并使大灯4 秒以内达到额定亮度的80%以上。在灯稳定后镇流器向灯提供约80V供电电压保持灯以恒定功率运转。 26 氙气灯( HID )的性能优点: 1、一般的55W卤素灯只能产生1000流明的光，而35W氙气灯能产生3200流明的强光，亮度提升300%，拥有超长及超广角的宽广视野，为你带来前所未有的驾车舒适感;让夜晚不再黑暗，视野更清晰，可大大减少行车事故率。 2、HID氙气灯是利用电子激发气体发光，并无钨丝存在，因此寿命较长，约为3000小时，大幅度超越汽车夜间行驶的总时数。而卤素灯只有500小时。 3、节电性强:氙气灯只有35W，而发出的是55W卤素灯3.5倍以上的光，大减轻汽车电力系统的负荷，电力损耗节省40%，相应提高了车辆性能，节约能源。 4、色温性好:有4300K-12000K等，6000K接近日光，深受广大用户的好评，而卤素灯只有3000K，光色暗淡发红。 5、恒定输出，安全可靠:当汽车的供电系统和电池出现故障，镇流器自动关闭停止工作。 23、转向头灯 转向头灯，是指你的车在转弯的时候，车大灯可以向你转弯的方向转动一定角度，扩展你的视野。普通大灯在你转向时，有一定死角，在这一死角中的行人，你无法注意到，容易发生危险 。这一装备主要增加夜间行车安全。 24、前雾灯 雾灯的作用就是在雾天或者雨天能见度受天气影响较大的情况下让其他车辆看见本车，因此雾灯的光源需要有较强的穿透性。一般的车辆用的都是卤素雾灯，比卤素雾灯更高级的是氙气雾灯。很多车辆出于成本上的考虑，往往只配置后部雾灯。 27 25、大灯高度可调 通过调节大灯高度以便获得最佳的照射距离避免发生危险。 26、防夹手功能 电动门窗玻璃在关闭时，如果夹到什么东西则会自动停止，或者改变玻璃上升行程为下降行程。 27、后视镜电动折叠 按动后视镜收折按钮，后视镜便会自动而且滑顺的缓缓收折。 28、后视镜防眩目 后视镜防眩目是指当车后汽车的灯光照射到后视镜上时，后视镜可以吸收强光，削减强光的反射，避免反射的强光正好照到驾驶员的眼睛上，防止产生眩光。 后视镜防眩目的原理是当强光照在后视镜上时，镜上的传感器把光信号传送给微机，经过信号处理，控制电路会使镜面变色，以吸收强光，削减强光的反射。 研究发现，眩光的影响，会使驾驶员的反应时间增加1.4秒。当汽车以百公里时速行驶时，会使刹车距离增加近一倍，这对驾车来说是非常危险的，而防眩目后视镜，有效的解决了驾驶员的眩光反应，保证了驾驶安全。 现在的防眩目后视镜，由于采用了高科技技术，不仅具有防眩目功能，还具有方向 指南 验证指南下载验证指南下载验证指南下载星度指南下载审查指南PDF 、温度显视等功能，已基本是中、高档轿车的标配。 29、感应雨刷 汽车的雨刷对雨天行车安全至关重要，“雨量感应式自动雨刷器”的发明正是出于这样的考虑。 28 这种雨刷器能通过雨量传感器感应雨滴的大小，自动调节雨刷运行速度，为驾驶者提供良好的视野，从而大大提高雨天驾驶的方便性和安全性。 传统雨刷的第二代产品无骨雨刷片也已经开发出来。感应式自动雨刷器配合无骨雨刷片，能够提供更大的刮刷面积和更好的效果。智能型无骨雨刷采用蝶形运动的方式，靠一整根导力条来分散压力，使得刮片各部分的受力均匀，可以减少水痕、擦痕或噪音的产生。同时，还能大大降低抖动磨损，具有受力均匀、防日晒、结构简单、重量更轻等特点。 雨刷电机和刮片寿命比传统型雨刮至少延长一倍，加上传感器的灵敏度更高，进一步提高了雨天驾驶的安全性。这项新技术目前只出现在豪华高档车型上，但我们相信随着技术的完善与成本的降低，这种雨刷飞上普通车型的日子不远了。 30、温度分区控制 在一些高档轿车，为了满足车内不同位置上成员对车内空气情况的不同要求，往往将车内空间划分为几个独立的温区，各个独立的温区可以有不同的温度调节。 31、电子防盗 电子式防盗锁是目前应用最广的防盗锁之一，分为单向和双向的两种。单向的电子防盗系统的主要功能是:车的开关门、震动或非法开启车门报警等，也有一些品牌的产品根据客户的需求增加了一些功能:用电子遥控器来完成发动机启动、熄火等。双向可视的电子防盗系统相比单向的先进不少，能彻底让车主知道汽车现实的情况，当车有异动报警时，同时遥控器上的液晶显示器会显示汽车遭遇的状况，不过缺点是有效范围只有100-200米。 道高一尺，魔高一丈。电子防盗系统有一个致命伤:当车主用遥控器开关车门时，匿藏在附近的偷车贼可以用接收器或扫描器盗取遥控器发出的无线电波或红外线，再经过解码，就可以开启汽车的防盗系统。 29 32、车内中控锁 车内中控锁是指设在驾驶座门上的开关，是可以同时控制全车车门关闭与开启的一种控制装置。这种“中央门锁”控制装置，早在上世纪70年代已经装配在轿车上，经过二十余年时间，已经应用得比较普遍了。 中央门锁采用一个开关来控制另一些开关，其执行机构分两种形式:一种是电磁线圈形式，另一种是直流电动机形式。二种形式都是通过改变直流电的极性来转换物体运动方向，执行关闭或开启动作的。 目前轿车的中央门锁多是电磁线圈型式。它的工作过程是这样的: 锁门:给电磁线圈正向电流时，衔铁带动连杆向左移动，扣住门锁舌片。 开门:给电磁线圈反向电流时，衔铁带动连杆向右移动，脱离门锁舌片。 直流电动机式的工作原理是，连杆驱动力由可逆转的直流电动机提供，利用电动机的正转和反转来完成锁门和开门的动作。 车内中控锁的普遍应用，使得车辆向智能化、人性化的方向发展迈进了一步。使得驾驶员在不离开座位的情况下，可以轻而易举的控制全车车门的开启与锁止。但车内中控锁的应用同时也带来了一些问题。首先，在驾驶员打开驾驶侧车锁后，其余车门锁也自动打开。如果是独自一人驾车，放在副驾驶位或后座上的贵重物品，会有被抢被盗的危险。另外，中控锁毕竟为了方便驾驶员设计的。在驾驶员锁止车门后。其余车门均不能从车外打开，乘客在上车时必须要驾驶员再次打开车锁。这样会令乘客感到十分不便，产生不必要的尴尬。 33、燃油 汽车使用的燃料，大多是汽油和轻柴油。汽油发动机燃用汽油，柴油发动机燃用轻柴油。它们都是从石油中提炼出来的产品。但大家现在对燃油的问题，很多人的理解进入了误 30 区，认为对于发动机来说高标号的汽油肯定比低标号的油好，其实并不是这样，什么样的发动机有不同的压缩比，可以选择相适用的标号汽油。 34、油耗 汽车的经济性指标主要由耗油量来表示，是汽车使用性能中重要的性能。尤其我国要实施燃油税，汽车的耗油量参数就有特别的意义。耗油量参数是指汽车行驶百公里消耗的燃 升”[L]为计量单位)。在我国这些指标是汽车制造厂根据国家规定的试验标准，油量(以“ 通过样车测试得出来的。它包括等速油耗和循环油耗。 等速油耗(Constant-Speed Fuel Economy) 等速油耗是指汽车在良好路面上作等速行驶时的燃油经济性指标。由于等速行驶是汽车在公路上运行的一种基本工况，加上这种油耗容易测定，所以得到广泛采用。如法国和德国就把90Km/h和120Km/h的等速油耗作为燃油经济性的主要评价指标。我国也采用这一指标。国产汽车说明书上标明的百公里油耗，一般都是等速油耗。 不过，由于汽车在实际行驶中经常出现加速、减速、制动和发动几怠速等多种工作情况，因此等速油耗往往偏低，与实际油耗有较大差别。特别对经常在城市中作短途行驶的汽车，差别就更大。 道路循环油耗(Fuel Economy of Chassis Dynamometer Test Cycles) 道路循环油耗，是汽车在道路上按照规定的车速和时间规范作反复循环行驶时所测定的燃油经济性指标，也叫做多工况道路循环油耗。在车速和时间规范中，规定每个循环包含各种行驶的功况，并规定了每个循环中的换挡时刻、制动与停车时间，以及行驶速度、加速度及制动减速度的数值。因此，用这种方法测定的燃油经济性，比较接近汽车实际的行驶情况。 美国汽车工程师学会(SAE)制定了SAEJ10926道路循环试验规范，被广泛采用。这一规范，包括四种不同的循环:市区、郊区、州际(55Mile/h)和州际(70Mile/h)。在了解美国汽车的燃油经济性时，应分清所采用的是哪种循环，才能进行比较。 31 35、发动机特有技术 为了提高发动机的工作效能，许多厂商都研发出了具有独创性的技术，比较知名的有如下几种: VTEC - 可变气门配气相位和气门升程电子控制系统 Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System;世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。与普通发动机相比，VIEC发动机同样是每缸4气门(2进2排)、凸轮轴和摇臂等，不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法; VVT-i 智能可变气门正时系统 Variable Valve Timing and Lift with intelligence; VVT,i是一种控制进气凸轮轴气门正时的装置，它通过调整凸轮轴转角配气正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。 BMW的VANOS 是Variable Camshaft Control,叫‘可变凸轮轴控制系统’,它能随着引擎转速与负载情况,自动且连续式的移动凸轮轴位置,还达到变化不同转速时的进排气之配气相位夹角,使怠转稳定,中低转速扭力充足,高转速马力涌现,而且还兼顾到废气排放标准喔!而控制凸轮轴位置的装置如下图,VANOS利用一个可开关的电磁阀,在不同转速时,藉由油压来控制电磁阀的位置,以决定油压是走黄色的管路还是绿色的管路,而不同的管路将推动活塞的移动,它的移动将推动一螺旋齿轮,这齿轮就可以把凸轮轴移动位置,达到改变'气门正时'(重叠角也改变!)的目的,这类引擎就是可变气门引擎。 36、刹车辅助 紧急制动辅助装置(EBA) 32 在正常情况下，大多数驾驶员开始制动时只施加很小的力，然后根据情况增加或调整对制动踏板施加的制动力。 如果必须突然施加大得多的制动力，或驾驶员反应过慢，这种方法会阻碍他们及时施加最大的制动力。 许多驾驶员也对需要施加比较大的制动力没有准备，或者他们反应得太晚。EBA通过驾驶员踩踏制动踏板的速率来理解它的制动行为，如果它察觉到制动踏板的制动压力恐慌性增加，EBA会在几毫秒内启动全部制动力，其速度要比大多数驾驶员移动脚的速度快得多。EBA可显著缩短紧急制动距离并有助于防止在停停走走的交通中发生追尾事故。 EBA系统靠时基监控制动踏板的运动。 它一旦监测到踩踏制动踏板的速度陡增，而且驾驶员继续大力踩踏制动踏板，它就会释放出储存的180巴的液压施加最大的制动力。 驾驶员一旦释放制动踏板，EBA系统就转入待机模式。 由于更早地施加了最大的制动力，紧急制动辅助装置可显著缩短制动距离。 制动力辅助系统(BAS) BAS英文全称为Brake Assist System(制动力辅助系统)。据统计，在紧急情况下有90%的汽车驾驶员踩刹车时缺乏果断，制动辅助系统正是针对这一情况而设计。它可以从驾驶员踩制动踏板的速度中探测到车辆行驶中遇到的情况，当驾驶员在紧急情况下迅速踩制动踏板，但踩踏力又不足时，此系统便会在不到1秒的时间内把制动力增至最大，缩短紧急制动情况下的刹车距离。 科学测试表明:在突如其来的紧急情况下，大多数驾驶员能很快踩制动，但达不到十分强劲有力，或者在最初次碰撞平息时，驾驶员会太早放松制动踏板，这两点正是制动辅助系统要解决的。“BAS”可认知紧急制动，在毫秒内建立起最大的制动力量，并且保持它一下到驾驶员的脚离开制动踏板。这样一来，制动距离便明显地缩短。例如，汽车在100km/h的速度情况下开始紧急制动，制动距离缩短45%，且在这过程中由于“ABS”的存在，没有车轮被抱死的问题。 33 37、牵引力控制 牵引力控制系统Traction Control System，简称TCS。作用是使汽车在各种行驶状况下都能获得最佳的牵引力。汽车在行驶时，加速需要驱动力，转弯需要侧向力。这两个力都来源于轮胎对地面的摩擦力，但轮胎对地面的摩擦力有一个最大值。在摩擦系数很小的光滑路面上，汽车的驱动力和侧向力都很小。 牵引力控制系统的控制装置是一台计算机。利用计算机检测4个车轮的速度和转向盘转向角，当汽车加速时，如果检测到驱动轮和非驱动轮转速差过大，计算机立即判断驱动力过大，发出指令信号减少发动机的供油量，降低驱动力，从而减小驱动轮轮胎的滑转率。计算机通过转向盘转角传感器掌握司机的转向意图，然后利用左右车轮速度传感器检测左右车轮速度差;从而判断汽车转向程度是否和司机的转向意图一样。如果检测出汽车转向不足(或过度转向)，计算机立即判断驱动轮的驱动力过大，发出指令降低驱动力，以便实现司机的转向意图。 当轮胎的滑转率适中时，汽车能获得最大的驱动力。转弯时如果使轮胎产生较大的滑转，将使汽车的加速能力变好。该系统可以利用转向盘转角传感器检测汽车的行驶状态，判断汽车是直线行驶还是转弯，并适当地改变各轮胎的滑转率。 ASR是驱动防滑系统(Acceleration Slip Regulation)的简称，其作用是防止汽车起步、加速过程中驱动轮打滑，特别是防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮空转，并将滑移率控制在 10%—20%范围内。由于ASR多是通过调节驱动轮的驱动力实现控制的，因而又叫驱动力控制系统，简称TCS，在日本等地还称之为TRC或TRAC。 ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，因而常将两者组合在一起使用，构成具有制动防抱死和驱动轮防滑转控制(ABS/ASR)系统。该系统主要由轮速传感器、ABS/ASR ECU、ABS执行器、ASR执行器、副节气门控制步进电机和主、副节气门位置传感器等组成。在汽车起步、加速及运行过程中，ECU根据轮速传感器输入的信号，判定驱动轮的滑移率超过门 34 限值时，就进入防滑转过程:首先ECU通过副节气门步进电机使副节气门开度减小，以减少进气量，使发动机输出转矩减小。 ECU判定需要对驱动轮进行制动介入时，会将信号传送到ASR执行器，独立地对驱动轮(一般是后轮)进行控制，以防止驱动轮滑转，并使驱动轮的滑移率保持在规定范围内。 TRC主动牵引力控制系统的机械结构能防止车辆的雪地等湿滑路面上行驶时驱动轮的空转，使车辆能平稳地起步、加速，支持车辆行驶的基本功能。在雪地或泥泞的路面，TRC主动牵引力系统均能保证流畅的加速性能。此外，在上下陡坡、险恶的岩石路面等，四轮驱动车所独有的越野行驶路况下，TRC也能适当控制车轮的侧滑，比起配备传统的中央差速器锁止装置的车辆而言，配备TRC的车辆具有前者无法比拟的驾乘感和操纵性。 38、车身稳定控制 ESP:Electronic Stablity Program ESP系统通常是支援ABS及ASR(驱动防滑系统，又称牵引力控制系统)的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。 ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态，并自动向一个或多个车轮施加制动力，以保持车子在正常的车道上运行，甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。目前ESP有3种类型:能向4个车轮独立施加制动力的四通道或四轮系统;能对两个前轮独立施加制动力的双通道系统;能对两个前轮独立施加制动力和对后轮同时施加制动力的三通道系统。 动力稳定性控制(DSC) 35 BMW(宝马)公司开发的第三代DSC系统采用了防抱死制动器(ABS)、四轮牵引控制以及“转弯制动控制”(CBC)机制，即使在最恶劣的驾驶条件下，亦能确保汽车的稳定性。 如果检测到汽车可能正在滑行，DSC系统降低发动机功率，必要时对特定的车轮施加额外的制动力，从而对汽车采取必要的纠正措施。 因此，DSC能在1秒钟的时间内使汽车在所选道路上稳定下来。 然而，即使如此先进的系统也不能违背自然规律，因此驾驶员应始终保持最佳的状态，了解路况，用心驾驶。 DSC蕴涵复杂的计算机控制技术，即“稳定性算法”，它能识别挂车负重，并对增加的汽车负重进行自动补偿。 VSC 对于ESP不同的车型，往往赋予其不同的名称，如BMW称其为DSC，丰田、雷克萨斯称其为VSC，而VOLVO 汽车称其为DSTC，但其原理和作用基本相同。只不过是厂商的不同叫法。 38、零胎压继续行驶 可零压续行的车子所用的轮胎称为Run-flat轮胎，如果你的轮胎突然泄气，一般就会要在路边换备胎或等待救援了。而这种轮胎在没气的时候还是可以行驶一段路程，让你至少还可以自行开到维修场检修。 这是因为这种轮胎胎壁结构较强，轮胎材料抗热能力也较高，所以没气时也能行驶，不但可以省掉多带一只备胎，对许多驾驶人来说，也是挺重要的安全配备。一般有零压续行轮胎的车子一般都没有备胎。 39、主动转向系统 36 车辆在EPS(电子助力转向系统)的帮助下，在低速下可以获得较大的助力，以使转向轻便;而在高速行驶中，转向助力减小，从而增加车辆的转向稳定性。不过，由于车速、路面状况的影响，往往会使车辆在转弯中产生转向不足或者转向过度的问题，从而造成很大的危险。对于有经验的驾驶者来说，可以通过修正转向角度来避免危险，而对于一般的驾驶者而言，则有些力不从心了。 宝马创新的主动式转向系统，彻底改变了传统的转向过程，使前车轮的转向角度可以完全按照驾驶者的意愿进行。该系统中，在转向盘和转向轮之间装有一个电子控制的机械调控器，其中的行星齿轮有两个输入轴和一个输出轴，一个输入轴连接到转向盘，另一入输入轴则由电动机通过一个自锁式蜗轮蜗杆驱动机构控制，输出轴则与转向柱相连。最终从输出轴传出的整体转向角度是由驾驶者输入的转向盘角度叠加上电动马达附加的角度而成。此外，主动式转向系统的其他组成部件还包括判定当前驾驶条件和驾驶者指令的独立控制单元和多个传感器。另外，主动式转向系统始终通过车载网络与DSC(动态稳定控制)单元联网。 主动转向系统最大的特点，就是依据驾驶条件，自动调节车辆转向传动比，从而增加或减小前轮的转向角度。在低速时，电动机的作用与驾驶者转动转向盘的方向一致，转向传动比增大，可以减少驾驶者对转向力的需求。在高速时，电动机的运转方向与驾驶者转动转向盘方向相反，这减少了前轮的转向角度，转向传动比减小，转向稳定性提高。 由于这套主动式转向系统能不断调校转向传动比，提高了转向的舒适性。例如，在驾驶装备了主动转向系统的宝马530i进行驾校常规训练科目——穿桩测试时，原本移库时玩命打轮的动作变得简单起来。一般车辆需要转动方向盘三圈才能把车轮从一个锁死位置打到另一端，而装备了主动转向系统的宝马30i把这个操作过程减少到两圈。这对于驾驶者来说，在狭窄的停车位停车或者在市区急转弯时将省不少力。 37 在蛇形绕桩测试中，装备了主动转向系统的宝马530i在连续疾速改变方向时，驾驶者每次只需轻轻转动转向盘，无需像原来那样转到两手交叉，转向轮即可获得一个较大的转向角度，从而绕过障碍物，使转向十分灵活。这一性能可以使驾驶者在蜿蜒的山路上行驶时，手臂只需在转向盘上保持固定的位置即可操控车辆，同时驾驶者还能轻易地操作转向盘上的多功能按钮。 除了更舒适、更灵活之外，主动转向系统还有很重要的一点就是更安全，这一点主要体现在车辆高速行驶中的突然转向。例如在公路上高速行驶时突然变线以超越另一辆车然后回到车道时，或者高速行驶中突然发现前方有障碍物需要急转弯时，很容易出现转向不足或者转向过度，车辆将偏离自己预定的方向，可能失去控制。在这种情况下，通常宝马车系的DSC系统通过干预制动过程控制车辆的稳定，行车速度将大幅度降低，增加能量的损耗。而主动式转向系统从转向一开始就会判断转向后出现的情况，通过电子控制的机械调控器自动修正转向角度，干预降低偏航情况的发生。而DSC系统不必像在其他车辆中那样干预驾驶，保证车辆行驶的平稳性。不过，当主动转向系统无法完成对车辆的控制时，DSC系统将参与到工作中来。因此，主动转向系统需要与DSC系统配合使用。 40、转向头灯 转向头灯，是指你的车在转弯的时候，车大灯可以向你转弯的方向转动一定角度，扩展你的视野。普通大灯在你转向时，有一定死角，在这一死角中的行人，你无法注意到，容易发生危险 。这一装备主要增加夜间行车安全。 41、大灯高度可调 通过调节大灯高度以便获得最佳的照射距离避免发生危险 42、电子防盗 38 电子式防盗锁是目前应用最广的防盗锁之一，分为单向和双向的两种。单向的电子防盗系统的主要功能是:车的开关门、震动或非法开启车门报警等，也有一些品牌的产品根据客户的需求增加了一些功能:用电子遥控器来完成发动机启动、熄火等。双向可视的电子防盗系统相比单向的先进不少，能彻底让车主知道汽车现实的情况，当车有异动报警时，同时遥控器上的液晶显示器会显示汽车遭遇的状况，不过缺点是有效范围只有100-200米。 道高一尺，魔高一丈。电子防盗系统有一个致命伤:当车主用遥控器开关车门时，匿藏在附近的偷车贼可以用接收器或扫描器盗取遥控器发出的无线电波或红外线，再经过解码，就可以开启汽车的防盗系统。 39