《鹿特丹规则》对港口经营人的影响

第 21卷 第 1期 2010年 3月 中 国 海 商 法 年 刊 Annual of China Maritime Law VO1．21 No．t M ar．2O】O 韩立新．《鹿特丹规则》对港口经营人的影响口]．中国海商法年刊，2010，21(1)：35—40 《鹿特丹规则》对港口经营人的影响 韩立新 摘要 ：对 目前 中国港 口经营人法律地位 的三种 不同认 识进行归纳，介绍《鹿特丹规则》下“海运履约方”的概 念， 认为在 一定条件下港 口经营人属于《鹿特丹规则》下 的“海运履约方”；并对《鹿特丹规则》“海运履约方” 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 对港 口经 营人的利弊影响进行 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 。 关键词 ：港 口经营人；《鹿特丹规刚》；海运履约方 ；权利；义务 中图分类号 ：DF961．9 文献标 志码 ：A 文章编号 ：1003—7659一(2010)01—0035—06 Im pacts of the Rotterdam Rules on port operators HAN Li—xin Abstract：Three different opinions on legal status of China port operators were summed up；the definition of marine performing party provided in the new convention Rotterdam Rules was introduced，and it was held that port operators should be assigned tO maritime performing party in the new convention under certain conditions；a deep and completed analysis of pros and cons of the impact of marine performing party system in the new convention on port operators was made aS wel1． Key words：port operators；Rotterdam Rules；maritime performing party；rights；obligations 2008年 12月 11日，联合国大会第六十三届会 议第六十七次全体会议审议通过的《联合国全程或 部分海上国际货物运输 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 公约》(又称《鹿特丹规 则》)，提 出了“海运履 约方”(maritime performing party)的定义。根据其定义，学界普遍认为港口经营 人可以划入“海运履约方”的范畴。那么，《鹿特丹规 则》的新规定会给中国的港 口经营人在法律上带来 怎样的影响?这 已成为中国港 口经营人非常关心的 问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 。2009年 l1月 l3日，中国交通运输部在上海专 门召开了港 口经营人对《鹿特丹规则 》的征求意见 会，也表明交通主管部门对该 问题的重视。 一 、 中国现行立法下港 口经营人法律地 位之争 2004年《中华人 民共和国港 口法》(简称《港 口 法》)没有关于港 口经营人的定义，只在其第 22条 第 3款规定了港 口经营的范围，即港 口经营“包括码 头和其他港口设施的经营，港 口旅客运输服务经营， 在港区从事货物的装卸 、驳运、仓储的经营和港 口拖 轮经营等”。2001年《港 口货物作业规则》(简称为 《港规》)第 3条第(二)项规定 ：“港口经营人 ，是指与 作业委托人订立港 口货物作业合同的人。”结合《港 口法》和《港规》的有关规定，在中国，港 口经营人具 体可分为码头公司、装卸公司、仓储公司、客运站、拖 驳公司及理货公司等。 尽管《港规》从港 口货物作业的角度规定了港 口 经营人与作业委托人港航交接之间的权利、义务，但 其并没有明确港 口经营人的法律地位，《港 口法》和 《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)也没有解 收稿日期 ：2OlO—O1—27 基金项 目：中国交通运输部软科学项 目“《联合国统一海上货物运输公约 》研究”(2005 322—225—1 70)阶段性成果 作者简介 ：韩立新(1 967一)，女，河北抚 宁人，法学博士，大连海事大学法学 院教授 、博 士生导 师，大连海 事大学 国际海事 法律研究中心主任、海商法系主任，中国海事仲裁委员会仲裁员，中国海商法协会常务理事，中国国际贸易促进委员会 辽宁省分会法律咨询顾问，辽宁省法学会海商法研究会副秘书长，律师，E—mail：hlxwhy@gmail．com。 36 中 国 海 商 法 年 刊 第 21卷 决这一问题 ，导致不论在理论上还是实践中，关于港 口经营人的法律地位问题都存在争议 。 在中国海商法理论和海事 司法实践中，对港 口 经营人的法律地位主要存在以下三种观点。 第一种观点认为港口经营人是承运人的受雇人 或代理人，并 因而可以利用《海商法》中的喜 马拉雅 条款(第 58条)获得《海商法》中的抗辩权和责任限 制保护。相关案例有“中国沈阳矿山机械(集团)进出 口公司诉韩国现代商船有限公司，中国大连保税区 万通物流总公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷” 案①，“大连保税区闻达国际贸易有限公司诉青岛前 湾集装箱码头有限责任公司”案②、“利昌隆贸易有 限公司、诚联国际发展有限公司诉 中国外运广东湛 江储运公司、广东湛江船务代理公司海运提单项下 货物侵权损害赔偿纠纷”案③等。港 口经营人为“承 运人的代理人说”为比利时法院所采纳，在法国也有 相同的理论 ，而在中国这方面的案例还没有见到。但 是 ，在中国法下 ，“受雇人”与“雇主”是相对应 的概 念，它们属于雇佣合同的主体，而承运人与港口经营 人之 间订 立的是“港 口装卸作业合 同”或“仓储合 同”，该合同在性质上不属于雇佣合同。而且 ，港口经 营人与承运人两者之间也不存在雇员对雇主的人身 依附关系和绝对服从的义务。在港 口经营人从事装 卸、仓储等港 口作业时，承运人与港 口经营人之间一 般并不具有代理法律关系。[11243因此 ，这一观点有不 妥之处。 第二种观点认为港 口经营人是实际承运人 ，可 直接基于实际承运人身份受《海商法》约束和保护。 《海商法 》第 42条第 2款规定：“实际承运人是指接 受承运人的委托 ，从事货物运输或部分运输的人 ，包 括接受转委托从事此项运输的其他人 。”实际承运人 定义中的“货物运输”一词有广义和狭义的解释。狭 义仅指海上运输阶段 ，广义不仅包括海上运输阶段， 还应 当包括装卸两港的装卸和仓储 等港 口作业活 动。实际承运人说是采广义解释的结果 ，是中国理论 界的最新观点，I1lZ“屯 司法实践中相关案例较少。反 对把港 口经营人赋予实际承运人地位的观点在于， 法律给予承运人、实际承运人特殊的保护，是出于海 上特殊的风险和海运事业 的巨大投资，港口经营人 从事的经营活动 ，除驳运 、拖轮外 ，基本上不涉及海 上 ，而驳运、拖轮也是在港 口之内从事的经营，谈不 上会遭遇海上特殊的风险，赋予港口经营人以实际 承运人的法律地位对货方有不公平之嫌 。 第三种观点认为港口经营人是独立合同人，港 口经营人是独立的民事主体，其以自己的工作方式， 根据合同为他人提供服务 ，只在工作的最后成果上 受委托人的控制。因此，港口经营人在性质上属于独 立合同人④的范畴。港口经营人作为独立合同人 ，不 受《海商法》调整，如果港口经营人造成货损，货方应 基于其他法律，如《中华人民共和国民法通则》(简称 《民法通则》)、《中华人 民共和国合同法》(简称《合同 法》)等，对港 口经营人提起诉讼 。相关案例有“福建 顶益食品有限公司诉 中远集装箱运输有限公 司、广 州集装箱码头有限公司海上货物运输合同货损赔偿 纠纷”案⑤、“闻达公司诉青岛码头公司货损索赔纠 纷”案⑥等。港口经营人拥有一定的财产，有自己的 经营范围或公司章程 ，其作业的过程不受作业委托 人控制，可以自由提供港 口服务 ，建立独立的港 口业 务合同关系。因此，笔者认为可以把港口经营人认定 为承运人的独立合同人。但是，如此定性的结果是， 其不能适用《海商法》规定的承运人所享有的免责、 责任限制等权利和抗辩。这无疑加重了港口经营人 的负担和风险，不利于对港口经营人的保护。 二、《鹿特丹规则》关于“海运履约方”的 新规定 联合 国 国际贸 易法委 员会 (UNCITRAL)历 时 8年制定的《鹿特丹规则》，代表了国际海上货物 运输法的最新发展方向。《鹿特丹规则》提出了新的 概念 ，即履约方、海运履约方 。 《鹿特丹规则》第 1条第 6款规定 ，“履约方”是 指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合 同下有关货物接收、装载、操作 、积载、运输、照料、卸 载或交付的任何义务的人，以该人直接或间接在承 ① 参见(2001)大海法商初字第 246号民事判决书。 ② 参见(2003)鲁民四终字第 28号民事判决书。 ⑧ 参见(2000)广海法事字第 54号民事判决书。 ④ 独立合同人是指接受承运人、托运人或者其他作业委托人的委托，拥有独立的民事权利，承担独立的民事责任，处于运输合同双方当 事人之外的独立 民事主体 。 ⑨ 参见(2003)广海法初字第 171号民事判决书和(2004)广海法初字第 11l号民事判决书。 ⑨ 参见(2001)青海法石海事初字第 73号民事判决书。 第 1期 韩立新：《鹿特丹规则》对港 口经营人的影响 37 运人 的要求、监督或控制下行事为限。《鹿特丹规 则》第 1条第 7款规定 ，“海运履约方”是指凡在货物 到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或 承诺履行承运人任何义务的履约方 。 “履约方”“海运履约方”是《鹿特丹规则 》设定的 新概念 。由此规定可以看出，《鹿特丹规则 》下的“履 约方”应符合三个特征 ：第一，他不是承运人 ，也不是 由货方所雇佣或委托的人，与货方(包括托运人、单 证托运人 、控制方与收货人)之间不存在运输合同关 系①；第二，他履行 的是运输合同下有关货物接收、 装载、操作、堆放、运输、照料、卸载或交付的义务；第 三，履约方从事上述业务 ，是直接或间接地在承运人 要求、监督或控制之下而为之。而“海运履约方”是 “履约方”的下位概念 ，因此，也应符合 以上三个特 征。但《鹿特丹规则》对海运履约方履行承运人义务 的区段从地理标准上进行 了严格限定 ，即在“港至 港”范围内(从到达船舶装货港至离开船舶卸货港) 履行或承诺履行承运人义务的履约方。 根据《鹿特丹规则》第 19条第 1款规定 ，只有当 海运履约方在一缔约国为运输而接收了货物或在一 缔约国交付 了货物，或在一缔约国某一港 口履行 了 与货物有关的各种活动，并且造成灭失 、损坏或迟延 交付的事件发生在以下期问，则海运履约方必须承 担《鹿特丹规则》对承运人规定 的义务和赔偿责任， 且有权享有《鹿特丹规则》对承运人规定的抗辩和赔 偿责任限制 ：一是货物到达船舶装货港至货物离开 船舶卸货港的期间内；二是货物在海运履约方掌管 期间；三是海运履约方参与履行运输合同所载列任 何活动的其他任何时间内。 很 明显 ，在《鹿特丹规则》中，从事有关货物接 收、装载、操作、堆放、运输、照料、卸载或交付作业的 港 口经营人已被纳入海运履约方的概念下，但从事 供油、供水、理货、港 口设备经营的港 口企业不能列 入海运履约方的范畴之内，不受公约的约束。 三、《鹿特丹规则》规定“海运履约方”对 港 口经营人的利弊分析 (一)对港 口经营人的有利方面 1．有利于明确港 口经营人的法律地位 综上所述 ，由于目前 中国法律没有明确港 口经 营人的法律地位，导致理论及 司法实践认识上的不 统一。尽管《海商法》第 42条规定了“实际承运人”的 定义 ，但该定义涵盖范围不清晰，定义中使用的“接 受承运人委托或接受转委托”“从事全部或部分货物 运输”两条标准在理论和实践中都存在争议。 首先，《海商法》“实际承运人”定义中的“委托” 译 自《汉堡规则》中的英文“entrust”一词 ，“entrust” 的直接含义之一是基于对他人的某种信任而将某事 交给他人去做，它可以泛指事务的委托 ，在雇佣合 同、承揽合同、运输合同、保管合同等合同中都可以 解释出包含委托关系。而在中国法律下 ，“委托”一词 的含义则没有这么广泛，认为只有与承运人签订委 托代理合同的才是实际承运人，[2 使得实际承运人 的范围过窄 。因此，有观点建议将这里的“委托”作扩 大理解，使其不限于委托代理合同，而是泛指委任他 人为一定行为的情形。 正是基于对“委托”一词的 不同认识，为避免分歧 ，中国代表团在 2001年 lO月 召开的 UNCITRAL第三十四届大会上，提出“履约 方”的概念中应该避开承运人的“委托”或“转委托” 的用语，工作组接受 了这一建议 ，从《运输法公约草 案 》②WP21文件开始，履约方的概念就避开 了《汉 堡规则 》中的“委托”和“转委托”字眼 ，而是用“直接 或间接”在承运人的“要求、监督或控制下”，这一用 语一直到《鹿特丹规则》通过皆没有改变。 其 次，对“从事货物运输”的理解，一种观点认 为，只有实际从事海上货物运输或部分运输的人才 能成为实际承运人，将转委托中的转委托人排除在 实际承运人范围外 ； 另一种观点认为，在实际承 运人定义中，“包括”这样的措辞足 以表明在转委托 的情况下，不单是接受转委托的实际从事货物运输 的人 ，而且直接接受承运人委托的那个人也应属于 实际承运人的范畴。 再有 ，对“货物运输”一词的理解 ，一种观点认为 仅指货物装载在船舶上进行的海上运输 ；另一种观 点认为，不仅包括海上运输阶段，还包括在装卸两港 的装卸、仓储等过程，因而又将接受了承运人委托从 事港口作业的港口经营人排除在实际承运人之外。 所以，建议对“从事货物运输”作扩大的理解 ，使其将 转委托人以及港 口经营人包括在内。 《鹿特丹规则》中的“海运履约方”定义解决了上 述不明确之处。在承运人要求、监督或控制下 ，履行 ① 参见《鹿特丹规则》第1条第 6款第(二)项。 ② 2008年 12月 11日联合国大会第六十三届会议第六十七次全体会议审议通过的《联合国全部或部分海上国际货物运输合同公约》称 为《鹿特丹规则》，之前的公约草案均称 为《运输法公约草案》。 38 中 国 海 商 法 年 刊 第 21卷 或承诺履行港到港有关货物接收、装载、操作、堆放、 运输、照料、卸载或交付义务的人均为海运履约方 ， 不管其实际上是否从事了以上环节的作业。但这里 的港口不包括在内陆设立的“无水港”。因为公约规 定的“海运履约方”从事承运人义务的地理标准是货 物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间。 2．有利于明确港口经营人的权利、义务与责任 由于 目前对港 口经营人的地位不明，认定其为 承运人的受雇人、代理人的，可以适用《海商法》的抗 辩 和责任限制 ；认定其为实 际承运人的，可以适用 《海商法》第 四章关于承运人责任的规定；认定其为 独立合同人 的，适用《民法通则》《合同法》《港规》等 ， 则承担严格责任 ，且无责任限制。 尽管有观点主张将港 口经营人认定为实际承运 人 ，则根据《海商法》第 61条的规定，即《海商法》第 四章关于承运人责任的规定 ，可以适用于实际承运 人 ，但学界对本条的含义有不同理解 。一种观点认 为，《海商法》第四章第二节是“承运人的责任”的规 定 ，因此 ，只有第二节“承运人的责任”适用于实际承 运人①。另一种观点认为 ，第 61条提到的“责任”是 广义的责任 ，《海商法》第四章关于承运人的义务、责 任和权利的规定，都应适用于实际承运人。但是，关 于哪些权利应赋予实际承运人，也成为有争议 的问 题 。同时，对于《海商法》第四章以外承运人的权利 (如诉讼时效)，是否适用于实际承运人 ，《海商法》也 无明确规定 。 由于《海商法》关于实际承运人的认定标准不够 清晰 ，权利、义务范围也不明确，这不仅不利于实践 中实际承运人的认定与识别，不利于纠纷的解决 ，也 不利于货方合法权益的保护。 在《鹿特丹规则》下 ，根据第 19条规定，当港 口 经营人从事的作业属于海运履约方履行或承诺履行 的承运人的义务范围时 ，承担本公约对承运人规定 的义务和赔偿责任，且有权享有本公约对承运人规 定的抗辩和赔偿责任限制 。 根据《鹿特丹规则》相关条款的规定，港口经营 人作为海运履约方时 ，其承担的公 约义务包括：第 一 ，在承运人或者船公司委托范围内，妥善而谨慎地 接收、装载、操作、积载、保管、照料、卸载并交付货物 (《鹿特丹规则 》第 13条第 1款)；第二，如果港 口经 营人从事的港内运输和驳运(从锚地到港 口码头或 从码头到锚地的过驳运输)，是属于承运人责任期间 之内的货物运输的一部分，则此种港 口经营人作为 海运履约方，具有使其港内运输船和过驳船适航的 义务 (《鹿特丹规则》第 14条)。 港口经营人作为海运履约方的责任包括：第一， 对其 自己在港至港掌管货物期间内不履行承运人义 务的作为或不作为导致的货物灭失、损坏和迟延交 付承担赔偿责任(《鹿特丹规则》第 19条第 1款)②。 第二，对受其委托履行承运人义务的人的作为或不 作为导致的货物灭失、损坏和迟延承担赔偿责任 (《鹿特丹规则》第 19条第 3款)，但《鹿特丹规则》规 定概不要求船长或船员、承运人的受雇人或海运履 约 方的受雇人负赔偿责任 (《鹿特丹规则》第 19条 第 4款)。第三 ，对于货物灭失、损坏或迟延交付 ，承 运人和一个或数个海运履约方均负有赔偿责任 的， 海运履约方与承运人承担连带赔偿责任，但仅限于 本公约所规定的限额(《鹿特丹规则》第 20条)。 港 口经营人作为海运履约方的权利包括 ：第一 ， 对可能形成危险的货物拒绝接收、装载和处置的权 利 (《鹿特丹规则 》第 15条)。第二，赔偿责任限制的 权利。货物灭失或损坏的责任限额为每件或每个其 他货运单位 875个计算单位，或按照索赔或争议所 涉货物的毛重计算，每公斤 3个计算单位 ，以两者中 较高限额为准，但货物价值 已由托运人 申报且在合 同事项中载明的，或承运人与托运人已另行约定高 于本条所规定的赔偿责任限额的，不在此列(《鹿特 丹规则》第 59条第 1款)。对迟延造成经济损失的赔 偿责任限额，是相当于迟交货物应付运费两倍半的 数额(《鹿特丹规则》第 60条)。但是 ，如果海运履约 方故意或明知可能产生此种损失而轻率地作为或不 作为导致的货物灭失、损坏或迟延交付，则丧失责任 限制的权利(《鹿特丹规则》第 61条)。第三，免责的 权利。应当注意 的是 ，尽 管《鹿特丹规则 》第 17条 第 3款规定了15项免责，但很多事项是赋予传统意 义的海上运输承运人的，如海上或其他通航水域的 风险、危险和事故，海盗，船上发生火灾，虽恪尽职守 仍无法发现的潜在缺陷，海上救助或试图救助人命 ， 海上救助或试图救助财产的合理 措施 《全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观软件质量保证措施下载工地伤害及预防措施下载关于贯彻落实的具体措施 等，是无法适 用于仅从事装卸两港内的装载、卸载、积载、操作、保 ① 本节的责任主要包括使船舶适航责任，管货责任，不得有不合理绕航责任，迟延交付责任，对货物灭失、损坏和迟延交付的赔偿责任。 ② 根据《鹿特丹规则》第 21条规定，未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付货物，为迟延交付。这一规定与《海商法》第 50条 第 1款的规定一致。 第 1期 韩立新：《鹿特丹规则》对港 口经营人的影响 39 管、照料环节的。 但是，承运人约定在《鹿特丹规则 》对其规定 的 义务范围之外承担义务的，或约定其赔偿责任限额 高于《鹿特丹规则 》所规定的限额的．作为海运履约 方的港 口经营人不受该约定的约束 ．除非港 口经营 人明示约定接受该义务或该更高 限额 (《鹿特丹规 则 》第 19条第 2款)。与《海商法》第 62条规定相比， 只有实际承运人书面明确同意的，承运人增加该法 第 四章规定的义务或放弃该章规定的权利的特别协 议 ，才对实际承运人有约束力。《鹿特丹规则》则是以 “明示约定”表述，并无特别要求必须“书面”同意．为 避免 日后举证困难．最好有港 口经营人的书面文件 表明其愿意受承运人增加的义务或放弃的权利的协 议的约束。 3．海运履约方的推定过错责任有利于《合 同法》 《港规》下的严格责任 在中国现行法律下．港 口经营人 与港 口作业委 托人之间的合同适用《合同法》《港规》，港 口经营人 归责原则是除列明免责事项外 ．承担严格责任(《港 规 》第 4 条)。在《鹿特丹规则》下．对海运履约方实 行的是推定过错责任(《鹿特丹规则》第 17条)．即货 方证 明在港至港其掌管货物期间发生了货物 的灭 失 、损坏或迟延交付，就推定海运履约方有过失 ，负 赔偿责任；海运履约方举证其无过失的，不负责任； 或者海运履约方举证损失系免责事项所致 ．推定其 无过失。所以，海运履约方的责任低于《合同法 》《港 规》下的责任。 4．有利于港 口经营人承担责任的统一 港 口经营人往往是现代物流的一个必不可少的 环节。根据《合同法》和《水路货物运输规则》《港 口货 物作业规则》等相关法律的规定，港 口经营人承担的 是严格责任加列明免责事项 ．并且不享有责任限制， 收费相对较低却承受实际赔偿的赔偿责任风险 。在 实践中，这也会促使货主直接向港口经营人索赔，因 为他对货主承担实际损失赔偿责任。 另一方面，当货主向承运人索赔时 。承运人可以 享受《海商法》规定的免责和责任限制，而当承运人 根据他与港口经营人之问的作业合同向港 口经营人 追偿时，港 口经营人却无法享受责任限制 ，这是适用 法律不统一的结果。 根据《鹿特丹规则 》新规定。港 口经 营人作 为独 立合同人可以划人海运履约方 。使各个运输环节尽 量适用统一的法律．使港 口经营人享受承运人的责 任限制、免责等权利和抗辩．改变实际赔偿的现状， 对现代物流业的发展具有扶持和促进作用。 5．对迟延交付造成损失承担的责任减轻 《海商法》第 82条及《汉堡规则》第 19条第 5款 均规定，除非在货物交给收货人之 日后连续 6O天之 内书面通知承运人，否则，对迟延交付造成的损失不 予赔偿 。《鹿特丹规则》第 23条第 4款将这一除斥期 间缩短为交货后连续 21天，无疑减轻了承运人或海 运履约方对迟延交付造成经济损失的赔偿责任。 6．货方对港口经营人索赔的管辖法院将比较集 中，便于港 口经营人应诉，节省诉讼成本 根据《中华人民共和国民事诉讼法》第 34条和 《中华人 民共和国海事诉讼特别程序法》第 7条规 定，沿海港 口作业纠纷属于港口所在地海事法院专 属管辖 。但在海事司法实践中，货方往往在对承运人 有管辖权的海事法院以承运人和港 口经营人(被作 为实际承运人)为共同被告提起诉讼．使港口经营人 到远离自己港 口所在地的法院应诉 ，产生很多不便。 《鹿特丹规则》第 71条规定 ，除非存在有效的排 他性管辖协议 。就同一事件同时对承运人和海运履 约方提起一项共同诉讼的，只能在对承运人和海运 履约方有共同连接点的法院提起该诉讼。无上述这 类法院的，可以在海运履约方接收货物的港 口或海 运履约方交付货物的港 口，或海运履约方执行与货 物有关的各种活动的港 口的法院提起该诉讼。从航 运实践看 ，对承运人和海运履约方有共同连接点的 法院，应是海运履约方所在的港 口所在地海事法院 具有管辖权，从而排除了货方到其他法院诉讼的权 利，有利于港 口经营人应诉 ，节省诉讼成本； (二)对港 口经营人的不利之处 1．《鹿特丹规则》的规定更加便 于货方向港 口经 营人索赔．被诉几率增加 首先 ，目前在实践 中，货方不论以承运人受雇 人、独立合同人还是实际承运人身份诉港 口经营人。 多以侵权为由起诉 。从诉讼程序角度讲，当事人对侵 权 的举证较为困难，有些索赔被屏蔽掉。根据《鹿特 丹规则》第 1 9条规定，在承运人的要求、监督或控制 下，港 口经营人从事了船舶港到港有关货物接收、装 载、操作、堆放 、运输、照料、卸载或交付的义务。就构 成海运履约方 ．就要对在其掌管货物期间发生的灭 失、损坏、迟延交付负责。所以，《鹿特丹规则 ≯为货主 增加了一个法定的索赔对象，方便了货方索赔。 其次，按照《海商法》第 42条对“实际承运人”的 定义，实践中有的案例要求货方以“实际承运人”身 份起诉港 口经营人时．须证明港 口经营人实际从事 40 中 国 海 商 法 年 刊 第 21卷 了货物运输和接受了承运人的委托或转委托，无法 证明这两点的，法院不予支持。如前所述 ，《鹿特丹规 则》下“履约方”“海运履约方”的定义已去掉这两个 条件，所以，货方以“海运履约方”身份起诉港 口经营 人更加方便 ，港 口经营人面对的索赔可能会增加。 但是 ，《鹿特丹规则》第 19条对海运履约方承担 承运人的责任设定的条件还是较为严格的，即他在 缔约国为运输接受了货物或交付了货物，履行了有 关货物接收、装载、操作、堆放、运输、照料、卸载或交 付作业，此等作业发生在港到港的在其掌管期间，或 者他在任何其他时间参与履行了运输合同载列的任 何其他活动。 另外 ，根据《鹿特丹规则 》第 17条规定 ，如果港 口经营人证明免责事项造成货物灭失、损坏或迟延 交付，他可以免责，除非货方证明他的过错造成免责 事项的发生 。而对货方而言 ，要证 明这一点并不容 易。所以，综合考虑这些规定，尽管《鹿特丹规则》下 港 口经营人被诉几率可能会增加 ，但最终承担责任 的几率不一定增加 ，所以，此条规定对港 口经营人是 否真的不利 ，还有待实践检验。 2．没有解决港口经营人在接受货方委托进行与 货物有关作业时的法律地位 因为《鹿特丹规则》第 1条第 6款第 2项 明确规 定 ，“履约方”不包括不由承运人而由托运人、单证托 运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。而 且，根据《鹿特丹规则》第 13条第 2款和第 l7条 第 3款第(九)项的规定，承运人对货方委托港口经 营人进行的货物装载、操作、积载或卸载，免责。 四、结语 海运履约方是公约为了适应“门到门”运输而引 入的概念 ，是在“实际承运人”的基础上演变而来 ，虽 然从功能上看，“实际承运人”就是海运履约方的一 种 ，但在范畴和权利、义务上看 ，“实际承运人”与“海 运履约方”存在着一定的差异：首先 ，海运履约方的 概念更清晰。其次 ，海运履约方的范围更广泛。再次， 海运履约方对其分合 同人及其代理人负责，实际承 运人不存在对分合同人负责的问题。所以，综合分析 《鹿特丹规则 》给港 口经营人带来的利弊，《鹿特丹规 则》较好地维护和平衡了港 口经营人的利益，在一定 范围内解决了港 口经营人的民事法律地位问题 ，使 港 口经营人的利益获得了最大限度的保护。 故笔者建议 ，中国立法机构在修改《海商法 》时， 引人海运履约方 的概念 ，明确港 口经营人的法律地 位 。鉴于港 口经营人接受货方委托从事港 口作业时 其法律地位仍未得到解决，以及目前公约尚未生效， 而且中国何时参加公约还不得而知 ，港 口经营人还 无法获得公约保护的情况下 ，笔者建议其在与作业 委托人签订有关货物作业合 同时，明确约定港 口经 营人有权援引《海商法》中承运人的免责和抗辩的权 利，使其受《海商法》的保护。 参考文献(References)： [1]司玉琢．海商法专论[M]．北京：中国人民大学出版社，2007． sI Yu—zhuo．Maritime law monograph[M]．Beijing：People’S University of China Press，2007．(in Chinese) [2]司玉琢，李志文．对我国《海商法》下实际承运人责任的理解[M]／／郭瑜．海商法研究．北京：法律出版社，2000：22． sI Yu—zhuo，LI Zhi—wen．Apprehension of actual carrier under the Maritime Code of the People’S Republic of China[M]／／ GUO 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