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1-汇报大致内容2-2.0TGDI发动机启动电路调试北理工燃烧弹实验设施调研近期阅读文献总结定容燃烧弹控制系统设计思路阐述燃烧弹个人未来研究方向规划2.0TGDI发动机启动电路调试原有的问题：1、控制电缆的质量有问题，线路电压及电流的衰减过大，启动机电流过小，无法使启动机正常工作；2、ECU的电压过低且接地有问题，未接地时只有3V，接地后只有9V；3、电瓶耐用性不足，反复启动后压降过大，导致无法启动。问题解决情况：在大家的努力下，电路问题已经全部解决，2.0T发动机可以正常启动。现采用继电器分离控制，缩短了内部控制电路的线缆长度，消除了原来电缆的线路损失，外部的开关电源负责为继电器开关控制电路供电，内部的开关电源专供ECU供电。ECU的接地也已经正常，测量线束上点火线圈插孔的电压正常，为12V。3-北理工燃烧弹实验设施调研燃油供给及控制系统压力变送器，量程-0.1~10MPa，极限压力16MPa，输出信号4~20mA4-近期阅读文献总结火花塞点火自燃产生机理：随着压缩过程的进行和火焰的正常传播，处在最后燃烧位置上的末端气体的温度和压力不断提高，经历了一系列先期反应后，在适宜的部位上出现了一个或无数个自发的火焰中心，自发火焰从这些中心以很高的速率传播，迅速将剩下的末端未然混合气燃烧完毕。当热点处的浓度、温度梯度及周围混合气的温度满足一定的条件时，首先发生自燃，产生很强的压力阶跃。压力波与火焰前锋面会迅速耦合在一起，温度的急剧升高紧紧伴随在压力阶跃之后。此时，爆震波会在热点周围的混合气自燃之前就完全发展。自燃剧烈时产生爆震现象，严重爆震对发动机的性能和寿命有诸多不利影响。但是，当轻微爆震时，汽油机的动力性和经济性有所提升。爆震检测方法有：1、检测燃烧室噪声；2、检测缸内压力；3、检测机体振动；4、检测火花塞离子电流5-近期阅读文献总结爆震测量的信号一般都源自爆震时产生的特有充量的压力振荡。振动频率的大小取决于燃烧室中的压力，温度和压力波传播的距离。对尺寸不同的发动机，该频率的大小不同，但对特定的发动机，其爆震振动的频率是固定的。传统的爆震特征提取方法是滤波和频谱分析，认为爆震通常出现的5kHz~25kHz频带内。目前，也有部分利用时域分析方法进行爆震信号的识别。6-近期阅读文献总结汽油机HCCI燃烧减少了火焰传播距离和燃烧持续期，提高了热效率，目前控制方法有困难。控制燃烧过程的实质是控制燃烧的反应速率。影响缸内化学反应速率的主要因素包括：混合物的化学性质，缸内温度，缸内压力等。燃烧相位的控制方法主要可分为两类：一类是改变燃料特性；一类是改变混合气物理性质。方法大致有以下几项：1、缸内喷水或其它惰性物质；2、调节进气温度；3、采用EGR；4、采用可变气门定时技术；5、采用可变压缩比技术；6、采用双阶段燃烧模式；7、调节供油量；8、调整点火提前角预测自燃起始点是关键7-定容燃烧弹控制系统设计思路阐述发动机ECU主要采用德国博世的产品，其核心控制板采用的芯片为英飞凌Infineon公司生产的32位单片机MCU与专门研究电控的同学合作进行控制系统开发自己用适合通用C语言编程的32位单片机开发单片机控制系统低频压力信号低频温度信号点火信号加热信号电磁阀开闭信号充排气信号喷油触发信号拍摄触发信号8-定容燃烧弹控制系统设计思路阐述先采用我们现有的缸压传感器和工控机进行试验，以确定是否能在燃烧弹发生自燃时准确采集压力波和爆震波发生多点自燃时，压力波或激波变化复杂，比较难测量如果确定能比较准确观测，再行购买缸压传感器及其附件工控机信号采集系统高频压力信号压力波形计算压力波速度判别是否是爆震波9-燃烧弹个人未来研究方向规划1、从信号处理的角度对自燃（或爆震）特征及其影响因子分析及识别2、通过火焰传播速度影像、温度、压力波（或激波、爆震波）、平均压力升高率等参数对自燃（或爆震）强度检测与判别3、根据以上各参数，通过调节喷油量、进气温度（或缸内温度）、压力、燃料组分、EGR率、可变压缩比、双阶段燃烧等参数建立燃烧自燃（或爆震）闭环自动控制系统4、自燃火焰速度稳定性及爆震强度的关系5、遗传算法在建立自燃强度模型中的应用，主要是分析各参数对自燃模型的影响因子，推导一个设计思路，用于建立自燃产生及其强度的预测模型6、自燃及轻微爆震在汽油机高速小型化的应用，通过数据模型建立PID模糊控制模型下的智能发动机10-
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