《民航概论》全套PPT课件

第一章总论RETURNEXIT第一章总论AUDIOCONTROLS§1.1民用航空的基本概念§1.2研究民航概论的目的和 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 §1.3民用航空的历史及发展§1.4中国民航的历史发展概况RETURNEXIT§1.1民用航空的基本概念AUDIOCONTROLS民航在航空业中的位置民用航空器的定义和分类民航系统的组成部分一、民航在航空业中的位置航空制造业：航空业的基础。研究、使用最新的技术、制造航空器及其设备。军事航空：保卫国家、维护国家安全。如保卫国家领空、歼敌的空军以及警察、海关等。民用航空：使用航空器从事民间性质的活动。一百年来，发展很快，已成为交通运输的重要组成部分。运十飞机出厂运十飞机是我国制造干线客机的第一次尝试，由于种种原因，该项目不幸夭折航空制造业ARJ机头交付ARJ飞机是我国自行设计制造的支线客机，目前项目进展顺利，将于2008年首飞，并于次年交付使用。航空制造业新型国产战斗机——歼10军事航空警用航空越来越多的城市拥有警用直升机民用航空航空公司二、民用航空器的定义和分类民用航空器的定义：用航空器从事除了军事性质以外的所有航空活动。民用航空器的组成：商业航空（CommercialAviation）：以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。商业活动：以赢利为目的；交通运输的一个组成部门：以公共服务事业为己任。通用航空(GeneralAviation)：商业航空其余部分的民用航空。工业航空；航空科研和探险活动；农业航空；飞行训练；航空体育运动；公务航空；私人航空。三、民航系统的组成部分政府部门（GovernmentDepartment）：中国民航总局，负责管理民航安全，进行涉及国家主权和交往的事务。制定民用航空各项法规、条例，并监督这些法规、条例的执行；对航空企业进行规划、审批和管理；对航路进行规划和管理，并对日常的空中交通进行管理，保障空中飞行安全、有效、迅速地实行；对民用航空器及相关技术装备的制造、使用制定技术标准并进行审核、发证，监督安全，调查处理民用飞机的飞行事故；代表国家管理国际民航的交往、谈判，参加国际组织，监督外国航空企业在中国的活动，维护国家的利益；对民航机场进行统一的规划和业务管理；对民航的各类专业人员制定工作标准，颁发执照，并进行考核， 培训 焊锡培训资料ppt免费下载焊接培训教程 ppt 下载特设培训下载班长管理培训下载培训时间表下载 民航工作人员。民航企业(AviationBusinesses)：航空公司：用航空器进行生产运输。对航空器维修、管理，对航空服务经营、销售。其他公司：为航空公司的运营提供各类保障，如信息公司、油料公司、航材公司及各类销售部门。民航机场(Airports)联接民航与社会的纽带，属地区性公共服务设施。性质：半企业、半公共事业，为政府管辖下的半企业。空港：供大型运输机起降的、主要为航空运输服务的机场。政府部门，民航企业和民航机场三者关系：共同构成民用航空这一庞大复杂的系统，需三方协调才能保证民航事业安全、高效、有序地进行。RETURNEXIT§1.2研究民航概论的目的和方法AUDIOCONTROLS研究民航概论的目的研究民航概论的方法一、研究民航概论的目的全面了解民航、熟悉民航发展的问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 、限制、前景和挑战，掌握各部门的基础知识；树立全局观点；培养紧密协作、纪律严格的民航作风和民航意识。二、民航概论的研究方法总体掌握、融会贯通；培养全面综合能力，具体问题具体研究；培养继续学习的能力；用发展的眼光看问题，紧跟新技术、新事物。RETURNEXIT§1.3民航的历史及发展AUDIOCONTROLS航空业的出现和民航的发展民航第一次大发展民航的全球化、大众化时期一、航空业的出现和民航的发展1783年，法国蒙哥尔菲兄弟用热气球载人升空；德国开始用气球运送邮件和乘客；1852年，法国人利用飞艇进行可操纵、有动力的飞行；十九世纪末，英国人凯利和德国人里林塔尔研究滑翔机，建立空气动力理论，开始研究飞机构造和操纵；1903年，美国莱特兄弟首飞成功，虽不足一分钟，但飞机诞生，人类进入航空时代；1909年，法国人布莱里奥飞越40公里的英吉利海峡；1914-1918年，一次大战，推动航空技术的发展，广泛用于军事用途；1919年，38个国家签署了巴黎公约---第一部航空法诞生；德国开始了国内民航运输；英国和法国开始定期空中客运；国际航空运输组织(IATA)组建；1919-1939年，民航初创并发展，从欧洲、北美到亚非拉各洲；1920年，中国建立第一条航线，北京---天津航线；1933年，美国的林白用DC-3飞机横越大西洋；1939-1945年，二次大战，航空技术飞速发展。二、民航第一次大发展（1944-1958年）国际航空迅速发展：1944年，54个国家参加了芝加哥会议，签署了芝加哥公约；1947年，成立国际民航组织（ICAO），有了世界范围内对民航统一的协调、管理机构；各国建立民航当局，航空业务迅速发展；到1987年，有180多个国家加入ICAO机场和航路网等基础设施大量兴建。直升机进入民航服务。喷气机研制进入实用阶段：1939年，德国首次出现；1941年，英国试飞；1950年，英国“子爵号”涡桨飞机投入使用；1952年，英国“彗星号”四发涡喷飞机投入航线使用，因“疲劳断裂”三次空中解体；1956年，苏联“图-104”投入航线；1958年，美国“波音-707，DC-8进入航线，喷气时代开始。波音-707的速度为每小时900-1000公里，最大航程12000公里，载客158人。三、民航的全球化、大众化时期喷气飞机特性：高速、远程，使大众化、廉价航空运输成为可能。发达国家的情况：大量组建航空公司，成立航空公司联盟。发展中国家的情况：民航业大发展，民航成为国家尊严和地位的象征。机场：大量改造、兴建。航管系统：航路管制、航路建设、航路情报跟上喷气时代的速度和容量。1970s后，客机向大型化、高速化方向发展，如波音-747和协和号。1978年，美国实行航空公司放松管制法，放开对票价和市场进入的控制，允许私人企业经营航空公司。1979年，美国DC-10飞机空难，死亡近300人，促使FAA加强对航空公司的适航管理。1981年，美国航管人员罢工，中、小型航空公司出现。造成半年机场拥挤、混乱、不规范等问题。1980s，美国政府采取 措施 《全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观软件质量保证措施下载工地伤害及预防措施下载关于贯彻落实的具体措施 ，经过时常竞争、淘汰，出现低成本航空公司。放松管制扩展到欧洲、日本，使民航市场全球化。兼并、重组、代码共享、天空开放，实现了第一次民航业大发展。RETURNEXIT§1.4中国民航的历史发展概况AUDIOCONTROLS旧中国时期(1920-1949)计划经济时期(1949-1978)改革开放时期(1978年--今)一、旧中国时期（1920-1949）1909年，旅美华侨冯如，制造成功飞机并试飞成功；1910年，北京南苑制造成功飞机；1911年，辛亥革命爆发，南方革命政府、北方军阀和其他势力都发展航空，用于军事目的；1918年，北洋政府成立航空事务处；1920年，我国第一条航线，北京---天津航线开通，后延伸至济南；1928年，政府开始筹办民用航空；1929年，沪蓉航空管理处成立，开辟上海---南京航线；1930年，与美商合资组建中国航空公司；1931年，与汉沙合资组建欧亚航空公司；1933年，西南五省组建西南航空公司；抗日战争前夕，开通了上海---北京、上海---广州、上海---成都、上海---兰州---乌鲁木齐、北京---广州、兰州---包头、西安---昆明、乌鲁木齐---塔城、广州---海口、广州---南宁等航线；1936年，开辟第一条国际航线，广州---河内航线；1939年，中苏航空公司成立，开辟重庆---莫斯科航线；中航/欧亚航执行印度---昆明---重庆运输任务；1949年10月，中国航空公司、中央航空公司共有从业人员6000多人，航线52条，通往40多个城市，航线里程8万公里；1946年，美国陈纳德利用战时与中国政府的关系和战后剩余的军事运输机，成立陈纳德空运队，开展民航业务，但主要用于支援国民党政府进行内战。二、计划经济时期（1949-1978）1949年11月9日，中国航/中央航两航起义，4000余员工参与，12架飞机，由香港飞大陆；1949年11月，中央军委民航局成立；1954年，民航局归国务院领导，成立中国民航总局，属半军事化组织；1949-1965年，购买新飞机，扩建、新建一批机场，开辟新航线，建成以北京为中心的单线式航空网络；重点是航空制造业和空军，民航只从属于军事航空。首要任务是保障政府和军事人员交通和国际交往的需要、处理一些紧急事态，而客货运输任务放在次要位置；1965-1976年，十年动乱，民航处于停滞状态。三、改革开放时期（1978年---今）1972年，我国恢复联合国席位；1978年，十一届三中全会，改革开放；1980年，民航从由军队领导转到由政府领导。1978-1987年，改革军事化集中指挥体系，航线增加；1987-1997年，航空公司、机场、地区管理局政企分开，我国民航业超常规发展，挤身航空大国行列；1997-2003年，由速度型转化为效益型，精简机构，航空公司与政府分离，机场关系得以理顺；2004-2008年，购买新飞机，增、扩航路，追加民航教育投资，中国民航实现第二次大发展，我国由航空大国向航空强国迈进。第二章民用航空器上海交通职业技术学院（南校区）飞机机电教研室RETURNEXIT第二章民用航空器AUDIOCONTROLS§2.1民用航空器的分类§2.2飞行基本原理§2.3飞机的基本结构§2.4飞机的动力装置§2.5飞机的电子仪表装置RETURNEXIT§2.1民用航空器的分类和发展AUDIOCONTROLS航空器的分类民用飞机的分类民用航空器的要求一、航空器的分类航空器轻于空气的航空器重于空气的航空器飞艇热气球滑翔机莱特兄弟制作的“飞行者1号”1903年首飞B737系列A320系列波音787A380一、航空器的分类轻于空气的航空器非动力驱动：气球动力驱动：飞艇自由气球系留气球刚性飞艇非刚性飞艇一、航空器的分类重于空气的航空器非动力驱动：气球动力驱动滑翔机风筝飞机扑翼机旋翼航空器二、民用飞机的分类按用途分：航线飞机通用航空飞机商业运输用，运输机通用航空用二、民用飞机的分类航线飞机★客机★客货混装机★货机二、民用飞机的分类客机1）按航程分：远程客机中程客机短程客机航程>8000km航程：3000～8000km航程<3000km二、民用飞机的分类客机2）按发动机类型分：活塞式喷气式涡喷式涡桨式涡扇式涡轴式客机二、民用飞机的分类客机3）按飞行速度分：亚音速飞机超音速飞机高亚音速飞机低速飞机V<400km/hM：0.8~0.89M>1客机二、民用飞机的分类客机“协和”号超音速客机原英国飞机公司和法国宇航公司联合研制的四发中程超音速客机，1969年实现首飞。1976年1月12日正式投入航线运营。研制背景二、民用飞机的分类客机“协和”号超音速客机共生产20架，其中16架投入运营，英航、法航各占8架。一直亏损运营，依靠政府补贴。航线：巴黎—纽约；伦敦—纽约。于2000年发生空难，随后于2003年正式退役。运营状况二、民用飞机的分类客机“协和”号超音速客机三大弱点经济性差航程短噪音污染严重二、民用飞机的分类客机“协和”号超音速客机唯一投入商业飞行的超音速客机誉为世界上最安全、最快速的飞机历史意义二、民用飞机的分类客机4）按客座数分小型飞机中型飞机大型飞机客座数<100客座数100~200客座数>200客机二、民用飞机的分类客机5）按机身直径分宽体客机窄体客机机身直径>3.75m机身直径<3.75m客机二、民用飞机的分类通用航空飞机1）公务机2）农业机3）教练机4）多用途轻型飞机三、民用航空器的使用要求安全、快速、经济、舒适、环保RETURNEXIT§2.2飞行基本原理AUDIOCONTROLS空气动力学基础飞机上的作用力飞机升力的产生飞机的飞行控制一、空气动力学基础空气动力是空气相对于飞机运动时产生的，要学习和研究飞机的升力和阻力，首先要研究空气流动的基本规律。理想流体，不考虑流体粘性的影响。不可压流体，不考虑流体密度的变化，Ma<0.4。绝热流体，不考虑流体温度的变化，Ma<0.4。流体模型化前缘后缘（一）连续性定理流体流过流管时，在同一时间流过流管任意截面的流体质量相等。质量守恒定律是连续性定理的基础。流体流过流管时，在同一时间流过流管任意截面的流体质量相等。12S1,v1S2,v2设：单位时间内流过截面的流体质量为m，则有：则根据质量守恒定律可得：结论：空气流过一流管时，流速大小与截面积成反比。（一）连续性定理日常生活中的连续性定理山谷里的风通常比平原大河水在河道窄的地方流得快，河道宽的地方流得慢（二）伯努利定理同一流管的任意截面上，流体的静压与动压之和保持不变。能量守恒定律是伯努力定理的基础。（二）伯努利定理于是有：—动压，单位体积空气所具有的动能。这是一种附加的压力，是空气在流动中受阻，流速降低时产生的压力。—静压，单位体积空气所具有的压力能。在静止的空气中，静压等于当时当地的大气压。—总压（全压），它是动压和静压之和。总压可以理解为，气流速度减小到零之点的静压。深入理解动压、静压和总压同一流线：总压保持不变。动压越大，静压越小。流速为零的静压即为总压。伯努利定理适用条件气流是连续、稳定的，即流动是定常的。空气没有粘性，即空气为理想流体。流动的空气与外界没有能量交换，即空气是绝热的。深入理解动压、静压和总压同一流管：截面积大，流速小，压力大。截面积小，流速大，压力小。二、飞机升力的产生相同的时间，相同的起点和终点，小狗的速度和人的速度哪一个更快？起点终点升力的产生原理前方来流被机翼分为了两部分：一部分从上表面流过，一部分从下表面流过。由连续性定理或小狗与人速度对比分析可知，流过机翼上表面的气流，比流过下表面的气流的速度更快。流过上表面的气流流过下表面的气流升力的产生原理升力的产生原理上下表面出现的压力差，在垂直于（远前方）相对气流方向的分量，就是升力。机翼升力的着力点，称为压力中心(CenterofPressure)迎角迎角：翼弦和相对气流方向的夹角。升力公式—飞机的升力系数—飞机的飞行动压—机翼的面积。升力系数随迎角的变化规律当α<α临界，升力系数随迎角增大而增大。当α=α临界，升力系数为最大。当α>α临界，升力系数随迎角的增大而减小，进入失速区。临界三、飞机上的作用力升力重力推力阻力LiftPullWeightDrag升力垂直于飞行速度方向，它将飞机支托在空中，克服飞机受到的重力影响，使其自由翱翔。阻力阻力是与飞机运动轨迹平行，与飞行速度方向相反的力。阻力阻碍飞机的飞行，但没有阻力飞机又无法稳定飞行。—飞机的阻力系数—飞机的飞行动压—机翼的面积。对于低速飞机，根据阻力的形成原因，可将阻力分为：摩擦阻力(SkinFrictionDrag)压差阻力(FormDrag)干扰阻力(InterferenceDrag)诱导阻力(InducedDrag)废阻力(ParasiteDrag)粘性升力阻力产生原因摩擦阻力由于飞机表面上空气有粘性，气流与飞机表面发生粘滞摩擦而引起的与飞行方向相反的力，称为摩擦阻力。影响摩擦阻力的因素摩擦阻力的大小与附面层的类型密切相关，此外还取决于空气与飞机的接触面积和飞机的表面状况。紊流附面层的摩擦阻力比层流附面层的大。飞机的表面积越大，摩擦阻力越大。飞机表面越粗糙，摩擦阻力越大。压差阻力压差阻力是由处于流动空气中的物体的前后的压力差，导致气流附面层分离，从而产生的阻力。压差阻力的产生气流流过机翼后，在机翼的后缘部分产生附面层分离形成涡流区，压强降低；而在机翼前缘部分，气流受阻压强增大，这样机翼前后缘就产生了压力差，从而使机翼产生压差阻力。影响压差阻力的因素总的来说，飞机压差阻力与迎风面积、形状和迎角有关。迎风面积大，压差阻力大。迎角越大，压差阻力也越大。压差阻力在飞机总阻力构成中所占比例较小。干扰阻力飞机的各个部件，如机翼、机身、尾翼的单独阻力之和小于把它们组合成一个整体所产生的阻力，这种由于各部件气流之间的相互干扰而产生的额外阻力，称为干扰阻力。飞机各部件之间的平滑过渡和整流包皮，可以有效地减小干扰阻力的大小。诱导阻力由于翼尖涡的诱导，导致气流下洗，在平行于相对气流方向出现阻碍飞机前进的力，这就是诱导阻力。翼尖涡的形成正常飞行时，下翼面的压强比上翼面高，在上下翼面压强差的作用下，下翼面的气流就会绕过翼尖流向上翼面。这样形成的漩涡流称为翼尖涡。（注意旋转方向）翼尖涡的立体形态翼尖涡的形态诱导阻力的产生空气在翼尖形成漩涡，产生一个向下的下洗速度ω，使原来的相对气流速度方向发生改变，由v→v’，使升力L偏转到L’，L‘的水平分量D，即为诱导阻力。如下图所示：LL’D影响诱导阻力的因素机翼平面形状：椭圆形机翼的诱导阻力最小。展弦比越大，诱导阻力越小升力越大，诱导阻力越大平直飞行中，诱导阻力与飞行速度平方成反比翼梢小翼可以减小诱导阻力翼梢小翼翼梢小翼⑤激波阻力对于高速飞行，除了上述四个阻力外，还产生激波阻力。产生原因当物体以接近于音速飞行时，物体前方形成一层剧烈压缩的空气层，该层空气密度增加，阻力增加，空气分子剧烈碰撞，使稳定增加，称为激波。激波导致：阻力增加，升力减小，形成“音障”。飞机速度接近和超过音速时，只有当推力增大到一定程度时，才能克服激波带来的阻力，突破音障。马赫数MV：飞行速度；a：当地音速超音速飞机在超越音障时，由于激波的传播，发出雷鸣般的声音，称音爆。超音速飞行，燃料消耗大，经济性差。高亚音速飞机在局部区域上可能达到或超过音速，产生局部激波。应尽可能推迟激波的产生，如采用后掠翼，超临界翼型。阻力相关资料典型飞机阻力构成阻力名称亚音速运输机超音速战斗机单旋翼直升机摩擦阻力45%23%25%诱导阻力40%29%25%干扰阻力7%6%40%激波阻力3%35%5%其他阻力5%7%5%总空气动力升力和阻力之和称为总空气动力。四、飞机的飞行控制1.飞机的平衡2.飞机的稳定性3.飞机的操纵性四、飞机的飞行控制飞机的平衡1）机体轴系四、飞机的飞行控制飞机的平衡之：飞机的运动绕横轴（OZ轴）的转动称为俯仰转动绕立轴（OY轴）的转动称为偏航运动四、飞机的飞行控制飞机的平衡之：飞机的运动绕纵轴（OX轴）的转动称为横滚运动四、飞机的飞行控制飞机的平衡之：飞机的运动四、飞机的飞行控制平衡的概念：所有作用于飞机的外力和力矩之和都等于零的状态为飞机的平衡状态。平衡包括：作用力平衡、力矩平衡飞机的纵向平衡飞机的横向平衡飞机的航向平衡飞机的平衡四、飞机的飞行控制飞机的稳定性稳定性的概念结论：欲使物体具有稳定性飞机的稳定性是指，飞机受扰偏离原平衡状态，偏离后飞机能自动恢复到原平衡状态的能力。物体在受到扰动后能够产生稳定力矩，使物体具有自身恢复到平衡状态的趋势在恢复过程中同时产生阻力力矩，保证物体最终恢复到平衡状态四、飞机的飞行控制飞机的稳定性俯仰稳定性方向稳定性横侧稳定性四、飞机的飞行控制2.1飞机的俯仰稳定性什么是俯仰稳定性飞机的俯仰稳定性，指的是飞行中，飞机受微小扰动以至俯仰平衡遭到破坏，在扰动消失后，飞机自动趋向恢复原平衡状态的特性。俯仰稳定性的实现飞机的俯仰稳定性，由水平尾翼产生的俯仰稳定力矩实现。水平尾翼正常布局的飞机的平尾的安装角通常要比机翼的安装角更小。平尾产生俯仰稳定力矩瞬间受扰机头上抬扰动运动消失迎角恢复原值平尾附加升力俯仰稳定力矩2.2飞机的方向稳定性什么是方向稳定性飞机的方向稳定性，指的是飞行中，飞机受微小扰动以至方向平衡遭到破坏，在扰动消失后，飞机自动趋向恢复原平衡状态的特性。方向稳定性的实现①主要由垂尾产生方向稳定力矩来实现。横轴后掠角上反角和后掠角的设计等也能够使机翼产生方向稳定力矩。其他方向稳定力矩的产生上反角机身四分之一翼弦连线2.3飞机的横向稳定性什么是横向稳定性飞机的横向稳定性，指的是飞机绕纵轴的稳定性，也叫侧向稳定性。影响侧向稳定性的主要因素是机翼的上反角、后掠角和垂尾的大小。横侧稳定性主要由侧滑中机翼的上反角和后掠角产生上反角产生的横侧稳定力矩上反角情况下，侧滑前翼的迎角更大，升力大于侧滑后翼的升力，从而产生绕纵轴的横侧稳定力矩。后掠角产生的横侧稳定力矩后掠角情况下，侧滑前翼的有效分速大，因而升力大于侧滑后翼的升力，从而产生横侧稳定力矩。2.4飞机的方向稳定性和横侧稳定性的关系飞机的横侧稳定性过强而方向稳定性过弱，易产生明显的飘摆现象，称为荷兰滚。飞机的横侧稳定性过弱而方向稳定性过强，在受扰产生倾斜和侧滑后，易产生缓慢的螺旋下降。飞机的方向稳定性与横侧稳定性是相互关联的。2.4飞机的稳定性分析飞机的稳定性是飞机本身应具有的一种特性。飞机的的稳定性是相对的、有条件的。3.飞机的操纵性操纵性的定义飞机的操纵性是指飞机在飞行员操纵升降舵、方向舵和副翼下改变其飞行状态的特性。俯仰操纵性方向操纵性横侧操纵性3.1飞机的俯仰操纵性飞机的俯仰操纵性是指飞行员操纵驾驶盘偏转升降舵后，飞机绕横轴转动而改变其迎角等飞行状态的特性。飞机的俯仰操纵性主要由升降舵实现拉杆附加向下升力3.2飞机的方向操纵性飞机的方向操纵性是指飞行员操纵方向舵以后，飞机绕立轴偏转而改变其侧滑角等飞行状态的特性。驾驶员踩脚蹬，带动垂直尾翼上的方向舵偏转，产生向右附加气动力会打破原有方向平衡，使飞机机头偏转（图示为左偏操纵）。飞行中方向操纵（改变侧滑角）的基本原理3.3飞机的横侧操纵性飞机的横侧操纵性是指飞行员操纵副翼以后，飞机绕纵轴转动而改变其滚转角速度、坡度等飞行状态的特性。飞机横侧操纵原理两个副翼上的不同升力差会打破原有横侧平衡，使飞机开始滚转。3.4飞机的方向操纵性和横侧操纵性的关系蹬左舵，机头左偏，导致右侧滑，侧滑前翼升力大于侧滑后翼升力（即横侧稳定力矩），飞机左滚。压左盘，飞机左滚，导致左侧滑，垂尾附加侧力使机头左偏（即方向稳定力矩）。结论：在操纵效果上，存在盘舵互换（但效率不高）。3.5影响飞机操纵性的因素飞机重心位置前后移动对操纵性的影响和重心的前后极限位置。飞行速度对飞机操纵性的影响。飞行高度对操纵性的影响迎角对横侧操纵性的影响——横侧反操纵的现象。第三章航空器活动的环境及导航上海交通职业技术学院（南校区）飞机机电教研室RETURNEXIT第三章航空器活动的环境及导航AUDIOCONTROLS大气层基本介绍空中导航第一节大气层本节内容：一、大气物理参数二、大气各物理参数随高度的变化三、大气的分层四、国际标准大气和飞行高度的确定一、大气物理参数（一）、空气的密度（）1、概念：单位体积内的空气质量2、公式：第一节大气层第一节大气层3、单位：标准单位为 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 单位为4、对概念的理解（与人口密度比较理解）第一节大气层（二）、空气的温度（T）1、概念：空气的温度指空气的冷热程度。2、定理：布朗运动气体的温度越高，空气分子不规则运动的越快，分子的平均动能越大。第一节大气层3、单位：（1）摄氏温度（2）华氏温度F两者之间的换算关系：（3）绝对温度K第一节大气层（三）、空气压力P气压1、概念：空气的压强，物体单位面积上所承受的空气的垂直作用力。2、产生原因：从布朗运动方面理解3、方向及大小方向:各个方向大小：大气压＝物体单位面积上所承受的大气气柱的重量第一节大气层4、单位工程上公斤/平方米公斤/平方厘米标准单位帕斯卡（Pa）牛/平方米（）毫米汞柱（mmHg）第一节大气层（四）、音速1、概念：声音在静止的空气中传播的速度。2、单位：米/秒（）第一节大气层二、大气各物理参数随高度的变化1、温度在11Km以下，每升高1Km，温度下降在11Km到35～40Km的距离，温度保持在飞机一般在以上高度范围内活动。第一节大气层2、密度地球外层空气的存在是因为地球的引力将其包围在自己的周围随高度的增加，空气的密度就会越小第一节大气层3、压力大气压力是物体单位面积上所承受的大气柱的重量随高度的增加，大气压力降低。第一节大气层4、对飞行的影响飞行高度太高，空气密度很小，发动机的效率就会很低飞行高度太高，空气压力很小，对飞机结构、机载设备、机上人员都是很大的威胁。第一节大气层三、大气的分层据距地面高度及大气内的气流特点分为：对流层平流层中间层电离层散逸层第一节大气层（一）、对流层（变温层）1、高度第一节大气层2、特点（1）、高度增加，温度下降；（2）、风向风速经常变化（3）、空气上下对流剧烈（4）、气象多第一节大气层3、对飞机飞行的影响温度变化对飞行的影响：飞机结冰，影响气动外形、对机载设备和人体也有危害；风速、风向的变化及空气对流：使飞机颠簸等；云、雨、雾、雪等影响能见度。第一节大气层（二）、平流层（恒温层）1、高度：对流层以上距地面35～40Km第一节大气层2、特点：（1）、恒温受地面影响小；（2）、水蒸气少，因此没有云、雨、雾、雪等气象；（3）、密度小，风向稳定，没有对流，空气水平流动。第一节大气层（三）、中间层1、高度：平流层以上距地面80～100Km2、特点：（1）、空气的温度先升高后降低（2）、有风，且风速很大。第一节大气层（四）、电离层（暖层）1、高度：中间层以上距地面800Km2、特点：（1）、温度高（2）、空气分子被电离第一节大气层（五）、散逸层1、高度：电离层以上距地面2000～3000Km2、特点：几乎不受地球引力的束缚第一节大气层四、国际标准大气和飞行高度的确定（一）、国际标准大气的规定1、规定国际标准大气的意义制定统一的标准2、规定的前提第一节大气层3、规定：海平面的高度为零，在海平面，空气的标准状态是：第一节大气层（二）、飞行高度的确定为了飞机的飞行安全，飞机在不同的飞行阶段，需要使用不同基准的高度。主要有：场压高度海平面气压高度标准气压高度第一节大气层1、场压高度（QFE）机场当地海拔高度的气压高度为零，飞机高度表上表示出来的高度就是机场上空的相对高度距离起飞和降落阶段使用第一节大气层2、海平面气压高度（QNH）以当地实际海平面的气压数据作为高度的基准面，飞机高度表上表示出来的高度就是飞机的实际海拔高度爬升和下降阶段使用第一节大气层3、标准气压高度（ISA）以国际标准大气的基准面得到的高度称为标准气压高度巡航阶段使用第一节大气层插图各个高度的定义第一节大气层第二节空中导航导航：一个物体在运动中确定它的空间或地面的位置和方向的方法。导航中，由于是用某种方法对地面位置和方向的确定，那么，学习地球的有关知识是有必要的。第二节空中导航本节内容：一、地球的有关知识二、地球的运动和时间三、空中导航第二节空中导航一、地球的有关知识地球的形状:椭圆球体地轴:地球自转所围绕的轴南北极：地轴在地表的两个端点第二节空中导航1、地球的经纬度1）、纬度a）赤道平面（概念特点)b）赤道(概念)c）纬度(概念、表示方法)d）纬线(概念)e）纬圈（概念特点)第二节空中导航2）、经度a）经圈（概念)b）经线（子午线）(概念、表示方法)c）经度(概念、表示方法)第二节空中导航2、方向、距离和坐标1）、方向方向一般用方向和方位角来表示，两者的概念第二节空中导航2）、距离距离：地球表面两点之间连线的长度为弧度长度。第二节空中导航距离的定义：大圆的周长＝公里纬度每差1度的距离为：第二节空中导航1米定义为通过巴黎经圈的四千万分之一。1海里定义为大圆上1分的长度：第二节空中导航3）、航线a）航线的基本概念b）主要使用大圆航线和等角航线大圆航线(概念、特点)等角航线(概念、特点)第二节空中导航二、地球的运动和时间1、时间和时刻时刻：描述运动顺序性，时间的一点。时段：描述运动持续性，时间的一段。时间包括了时刻和时段两方面的概念。第二节空中导航2、地球的运动1）、地球运动的时间关系2）、地球运动的角度关系第二节空中导航3、时刻的种类及相互关系1）、地方时（定义、特点）2）、区时（定义、表示方法、特点、国际日期变更线的基本定义）3）、北京时间（定义、特点）4）、世界时（定义、特点）第二节空中导航4、协调世界时基本定义意义特点第二节空中导航三、空中导航1、导航的基本概念导航是指一个物体在运动钟确定它在空间或地面的位置和方向的方法。第二节空中导航2、导航的基本发展过程1）早期：陆上使用各种标志、太阳或其它天体来确认方向；海上使用指南针、六分仪等；航空上采用地面标志和航空地图。第二节空中导航2）气压仪表时代出现了领航学；3）无线电技术和电子技术发展时代电子综合仪表系统实现了导航的自动化。第二节空中导航3、导航主要参数的确定导航主要的参数有航向、地速、时间和高度。时间和高度已在前面有所介绍，以下主要介绍航向和速度两个参数。第二节空中导航1）、飞行中速度的确定空速（概念）地速（概念）航迹（概念）航迹角（概念）航行速度三角形第二节空中导航2）、飞行中方向的确定a）、航向的种类及它们之间的换算真经线、真航向(ZX)；磁经线、磁差()、磁航向(CX)；罗经线、罗差()、罗航向(LX)；附图第二节空中导航b）、由无线电导航台确定方向电台相对方位角电台方位角飞机方位角附图第二节空中导航4、导航的设备系统包括地面设备和机载设备第二节空中导航1）、目视飞行导航及使用的设备a）目视导航b）推测导航c）使用的机械工具和仪表航空地图、磁罗盘、六分仪、时钟、计算工具d）地面导航设备第二节空中导航2）、仪表飞行的航线导航设备a）指点信标b）无方向信标(NDB)c）区域导航第二节空中导航甚高频全向信标(VOR)、测距仪DME、惯性导航INS、卫星导航系统等见第二章第六节第四章空中交通管理RETURNEXIT第四章空中交通管理AUDIOCONTROLS§4.1概述§4.2空中交通服务§4.3空中交通管制服务§4.4航行情报服务§4.5空域管理和流量管理§4.6新航行系统§4.1概述空中交通管理的发展阶段空中交通管理的任务空中交通管理的组成一、空中交通管理的发展阶段第一阶段：航空活动初期目视飞行规则第二阶段：1934－1945年以程序管制为核心的空中交通管制第三阶段：1945－20世纪80年代雷达管制和仪表着陆系统；第四阶段：20世纪80年代空中交通管理取代空中交通管制；1930s后期出现了交通管制员二、空中交通管理的任务基本任务：使航空公司或经营人能够按照原来预定的起飞时间和到场时间飞行；飞行实施过程中，尽量使受限制的程度降到最小（少）；飞行实施过程中，保证在不降低安全系数前提下有序运行。三、空中交通管理的内容空中交通服务（ATS）空中交通管理空域管理（ASM）空中交通流量管理（ATFM）§4.2空中交通服务空中交通服务的目标空中交通服务的组成间隔标准飞行规则通信标准一、空中交通服务的目标防止空中的航空器相撞，防止出现各种事件防止飞机和障碍物在起飞、降落及其相关区域出现相撞等事故或事件在航空器遇险或需要提供搜寻、救援服务时，通知各保障单位及时开展工作对空域内飞行的航空器进行切实有效的管理，加速空中交通流量，维持良好运行秩序为航空器提供各种建议、情报、信息来避开危险天气及各种限制性空域，确保其安全、有序地运行二、空中交通服务的组成空中交通管制服务(ATC)空中交通服务飞行情报服务(FIS)告警服务(AS)空中交通管制服务（ATC）空中交通管制服务区域管制服务进近管制服务机场管制服务在航路上的管制在飞机离场或到场时的管制机场控制飞行情报服务（FIS）飞行情报服务航站终端自动情报通播（ATIS）空中交通咨询服务（ATAS）告警服务（AS)告警服务：当航空器处于搜寻和救援等紧急状态时，向有关单位发出通知，并给予协助的服务。紧急状态包括：发动机故障、无线电通信失效、座舱失压、遭遇空中非法劫机等。三、间隔标准间隔标准垂直间隔水平间隔横向间隔纵向间隔目的：保证任何两个航空器之间有足够的距离，防止航空器相互危险接近和相撞垂直间隔高度层：国际标准大气一1013.2毫巴为基准，按每100英尺作为一个高度层。高度层间隔国际标准国内标准垂直间隔国际标准C）北大西洋上空，已取消FL290的限制，在整个空域内，两航空器之间采用1000英尺的间隔。A）29000英尺（8850m、FL290）以下（含29000英尺）：每2000英尺（600m）为一个顺向高度层；磁航迹在0°～179°的飞机使用的是奇数高度层；磁航迹在180°～359°的飞机使用的是偶数高度层。B）29000英尺（8850m、FL290）以上：每4000英尺（1200m）为一个顺向高度层；垂直间隔国内标准C）12000m以上，以1000m为一高度层间隔。A）6000m以下：以300m为一高度层间隔；B）6000m～12000m：以600m为一高度层间隔；水平间隔水平间隔横向间隔纵向间隔时间间隔距离间隔水平间隔横向间隔：航空器侧方的最低间隔距离间隔规定：目视导航：可用指示出的不同的地理坐标来确定间隔；VOR导航：两航空器航迹的夹角至少大于15°，距离大于15海里；NDB导航：两航空器航迹的夹角不小于30°，距离大于30海里；推测导航：两航空器航迹的夹角不小于45°，距离大于15海里。水平间隔纵向间隔：使用同一航道和在机场起飞和进近的间隔规定间隔规定：A）时间间隔：ⅰ航空站飞机放行间隔规定；ⅱ航空站进场飞机间隔规定；ⅲ同时有进场、离场飞行时的间隔规定；ⅳ区域管制的间隔规定；ⅴ马赫数间隔规定；ⅵ涡流间隔规定;B）距离间隔：飞机用测距仪（DME）定位，可用距离间隔四、飞行规则通用飞行规则飞行规则目视飞行规则仪表飞行规则通用飞行规则保护人身和财务的安全；避免碰撞：①航空器不得飞近到与另一个航空器有可能相撞的区域；除特殊允许，不得到禁区飞行。②航路权（优先通行权）：进近时：两架飞机相向飞行，各自右转；交汇时：左面的航空器给右面的让路；超越时：超越者要改变高度或者向右转；降落时：空中或地面的飞机为在最后着陆的飞机让出航道；高度高的飞机为高度低的飞机让路；起飞时：滑行的飞机为起飞飞机让路。③机上灯光标志：飞机必须按规定装有防撞灯和导航灯；④在机场附近要按机场上空规则飞行。飞行计划：飞机每次飞行都要向空管部门提交飞行计划；时间：使用世界协调时间，24小时时制计时；空中交通管制的要求：空管许可、位置报告；目视飞行规则、仪表飞行规则每次飞行，或执行目视飞行规则，或执行仪表飞行规则。执行条件：气象条件目视飞行气象条件：最低的能进行目视飞行的天气条件——VisualMeteorologicalConditions-VMC仪表飞行气象条件——InstrumentMeteorologicalCondition-LMC气象条件高于VMC要求执行目视飞行规则气象条件低于VMC要求执行仪表飞行规则五、通信标准频率分配：118.000~121.400MHz123.675~128.800MHz132.025~135.795MHz用于空中交通管制员与驾驶员通话121.600~121.925MHz121.500MHz121.100MHz122.200MHz108.100~117.900MHz用于地面管制用于紧急情况用于空中飞行情报服务用于VOR发射台语言的规范：为防止数字、字母和词意的混淆造成不良后果，国际民航组织组织对通话用的数字、字母及空管用的专门词语的发音和解释都作了规定。§4.3空中交通管制服务空中交通管制的任务与组织机场管制服务进近管制区域（航路）管制程序管制雷达管制一、空中交通管制的任务与组织空中交通管制的目的：防止航空器与航空器及障碍物相撞，使空中交通有序高效地运行。空中交通管制的任务：为每个航空器提供其他航空器的即时信息和动态。由这些信息确定各个航空器之间的相对位置。发出管制许可，使用许可和信息防止航空器相撞，保障空中交通通畅。用管制许可来保证在控制空域内各航班的间隔，保证飞行安全。从航空器的运动和发出的许可的记录来分析空中交通状况，从而对管制的方法和间隔的使用进行改进，使空中交通的流量提高。一、空中交通管制的任务与组织空中交通管制的组织：机场范围内进近管制服务航路管制服务机场控制塔台（TWR）――在起落航线上为飞行提供的管制服务多用于目视可见的飞机进近管制室（APP）――对按仪表飞行规则在仪表气象条件起飞或降落的飞行提供服务区域管制中心（ACC）――对航路（线）提供的空中交通管制服务一、空中交通管制的任务与组织空中交通管制的责任和移交：空中交通管制的责任：一次控制的飞行在一个空域中只能由一个管制单位来管理；　　一个交通管制单位必须为在它管制之内的空域中的所有航空器的安全负责。空中交通管制责任的移交：两个区域管制区域的移交：管制航空器的单位要把航空器越过管制区边界的时间通知下一个管制区，进行移交；区域管制和进近管制之间的移交：要双方管制员同意，然后通知驾驶员，进行移交。进近管制和机场管制之间的移交：在地面由机场管制员负责；在空中主要依据按什么规则飞行，按目视飞行规则（VFR）由机场管制负责，按仪表飞行规则的飞行由进近管制负责。在有很多管制扇面的情况下：航空器每次穿越扇面的界限，都必须由飞出方的管制员请求，在进入房的管制员同意接受的情况下在指定的时间内移交。一、空中交通管制的任务与组织管制许可：管制许可的内容：飞机的编号（明确许可的对象）；　许可范围；航路；飞行高度层：包括进入航路的指定高度层，或申请后改变高度；在进近或离场时必要的机动飞行。二、机场管制服务机场管制服务的范围和任务：服务的范围：航空器在机场交通管制区的空中飞行航空器的起飞和降落航空器在机坪上的运动防止飞机在运动中与地面车辆和地面障碍物的碰撞机场地面交通管制员：控制在跑道之外的机场地面上，包括滑行道、机坪上的所有航空器的运动机场空中交通管制员：负责飞机进入跑道上的运动和按目视飞行规则在机场控制的起落航线上飞行的交通管制。二、机场管制服务起落航线：定义：对于起飞和降落的飞机在机场要按一定航线飞行的航线；组成（5段，每段航线成为一个边）：第一段（第一边、逆风边）：航迹平行于跑道，方向与着陆方向相同；第二段（第二边、侧风边）：垂直于跑道；第三段（第三边、顺风边）：航迹平行于跑道，航向和着陆方向相反；第四段（第四边、基本边）：方向和跑道垂直，它的终端在跑道和中心线的延长线交点处；第五段（第五边、末边）：方向对准跑道中心线，飞机沿着它着陆。旋转方向：一般左旋，称为左航线。三、进近管制进近管制：针对按仪表飞行规则飞行的航空器的起飞和着陆的管制服务任务：做好和塔台管制与航路管制的衔接间隔控制：离场控制：对于离去的按IFR飞行的飞机在离开地面后就由进近管制员控制。等待航线：当进近着陆的飞机较多而且大约同一时间到达时，保证飞机正常的着陆间隔。四、区域（航路）管制目的：提供航空器在航线上的飞行管制，航空器在航线上的飞行有区域管制中心提供空中交通管制服务，每个区域管制中心负责一定区域上空的航路、航线网的空中交通管理。任务：根据飞机的飞行计划，批准飞机在其管理区内的飞行，保证飞行的间隔，然后把飞机移交到相邻空域，或把到达目的地的飞机移交给进近管制。五、程序管制程序管制：使用无线电通信按照规定的程序来完成管制。组织具体飞行时，程序员的基本信息和手段来自飞行计划和飞行进程单。飞行计划飞行进程单程序管制五、程序管制飞行计划：由航空器使用者（航空公司或驾驶员）在飞行前提交给空中交通服务当局的关于这次飞行的详细说明。飞行计划目的：空中交通服务单位根据批准的计划对航空器提供管制、情报等服务；在航空器发生事故时，飞行计划搜索和救援的基本数据。飞行计划内容：航路；目的机场；预计飞行时间；纪要；起飞油量；备降机场；机长姓名；飞行规则：飞机的编号；飞机型号；真空速；起飞机场；起飞时间；巡航高度、速度；六、雷达管制雷达基本原理：利用无线电波在遇到障碍时发生反射，从而利用接受反射的信号探测前方物体；雷达使用脉冲波而非连续波；雷达的组成：发射机天线接收机显示器六、雷达管制雷达的操作任务：调整各部件状态、识别目标航管雷达的类型：二次雷达一次雷达航管雷达航路监视雷达机场地面探测设备机场监视雷达探测空中物体的反射式主雷达包括雷达信标及数据处理在内的雷达系统六、雷达管制雷达管制：目标的识别和移交雷达间隔雷达协助导航雷达交通信息最小安全高度警告§4.4航行情报服务航行情报服务的机构和内容航图航行资料航空气象服务航行情报服务的内容和发送一、航行情报服务的机构和内容航行情报服务：为保证飞行的安全，民航当局向驾驶员和有关航行的系统提供准确的飞行前和飞行中所需的情报航行情报服务机构：航行情报中心航行情报服务内容：编辑出版航行资料汇编；编汇出版各种航图；收集、校核和发布航行通告；向机组提供飞行前和飞行后的航行资料服务；在飞行中提供飞行情报服务；航行情报服务内容分类：航图、航行资料、气象报告二、航图特种航图航空地图航图区域航空地图航空计划地图世界航空地图机场障碍图机场图仪表进近图航路图标出重要地形和航行情况为专门目的使用，分13种，右面4种为主要特种航图三、航行资料飞行员资料手册航行资料汇编航行资料航行资料通告航行通告航行通告雪情通报四、航空气象服务组织机构：单独的民航气象机构。机构组成：航空气象观测站、机场气象台、区域气象预报中心。气象报告分类：气象报告航路预报高空风预报起飞预报机场预报机场气象观测报告天气图雪情通告五、航行情报服务的内容和发送航行情报服务的内容：重要天气情报SIGMET；重要天气情报和航行通告（NOTAM）未发的有关火山喷发和火山灰尘的信息；导航服务内容变动的信息；机场设施，飞行区情况，影响飞行的雪、冰和积水的信息；起飞机场、目的机场、备降机场的天气情况；碰撞危险的示警报告；应驾驶员要求有关无线电呼号，真实航迹，以及在水上飞行时队水面船只的运动情况；五、航行情报服务的内容和发送航行情报的发送：航行情报的发送手段甚高频通信航站自动情报服务广播高频通信五、航行情报服务的内容和发送航站自动情报服务：由繁忙机场为减少甚高频通行频道负荷而提供的广播服务，为进场和离场的航空器提供他们所需求的情报方式：连续重复且不断更新内容内容：机场的名称、代号；观测的时间；在用跑道情况，跑道系统有无潜在问题；跑道到面重要情况；是否需要等待；地面风向、风速；能见度和跑道能见距离；1500米以下的云层；大气温度，露点温度；高度表设定；其他的ATIS命令；§4.5空域管理和流量管理空域管理空中交通流量管理一、空域管理空域管理的目标：分隔空域，实现对可用空域的最大利用；建立的空域要有灵活性，保证空域使各方在地位上的平等性；考虑空中交通国际性的特点，保证航路（线）建设符合实际使用情况和未来发展前景。；一、空域管理空域的类型和划分：空域的类型：管制空域、非管制空域划分：管制空域分为A、B、C、D、E五类，对其中提供的服务等级、飞机速度的限制、飞机之间的距离及无线电通信的要求各有不同；非管制空域分为F、G两类；空域结构：飞行情报区、管制区、管制地带、管制机场限制性空域：危险区：限制程度最轻；限制区；禁区：限制等级最高的，在其中禁止任何类型的飞行；一、空域管理空中交通服务航路建立的原则：坚持国际、国内航路有所区别的原则，国际航路的建立应与地区的总体航路网络相一致在某一范围内，优先建立服务于大宗飞行量的主干航路；为了满足不同点的需求，建立起通往主干航路的引线；为了缓解高峰时期主干航路的交通压力，开辟备份航路；在兼顾经济效益的同时，也要注意社会需求，建立满足特殊飞行或部分用户的地方（支）行线；开辟临时性航线，满足假日、旅游、观光、会议等要求；在飞行量达或空域异常复杂地区，开辟单向航路。二、空中交通流量管理空中交通流量管理目标：在某一划定空域，当飞行量超过或即将超过控管系统的可用容量（含机场）时，用空中交通流量管理来支持现有的空管系统以实现最大（佳）的空中交通流量。二、空中交通流量管理提高空管系统容量的措施：当空管系统的容量出现饱和时，利用一切合理的方法，开展和挖掘现有航行系统的容量；作出终端区增加系统容量的规划，以便能满足多个用户预计的活动需求；在有关国家之间加快管制协调、管制移交和管制边界内容的谈判，力促协议尽快达成；有关单位之间，制定好的程序，改善流量管理并实现可用容量的最大利用；为了最大程度地挖掘、利用机场跑道的容量，在兼顾到航空公司最佳下降航迹的情况下，设计出便于飞行的程序，减少由于人为原因而引起的程序方面的别扭；通过对滑行道和跑道的重新设计，如在流量大的机场建立起平行的不相关的跑道，建立起快捷的滑行和联络道，实现最快的进离场飞行。§4.6新航行系统卫星导航技术的应用卫星通信技术空中交通管制服务的自动化一、卫星导航技术的应用历史回顾：1957年：第一颗人造卫星上天，空间技术用于导航就提上了议事日程；1960年：美国第一颗导航卫星；20世纪80年代末：美国和苏联相继建成了全球导航卫星网；1985年：FANS成立；1990年：卫星导航成为主导技术方向。一、卫星导航技术的应用全球定位系统的组成：21颗导航卫星组成的覆盖全球的卫星网；地面台站；用户手中的定位设备；二、卫星通信技术通信原理：卫星地面站飞机二、卫星通信技术机载设备：卫星数据组件、射频组件、高功率放大器、高功率继电器、两个波速定向装置、两个高增益天线。三、交通管制服务的自动化数据处理技术的引入通信技术的改进通信、导航、监控一体的空中交通管理自由飞行的设想第五章机场上海交通职业技术学院（南校区）飞机机电教研室RETURNEXIT第五章机场AUDIOCONTROLS§5.1概述§5.2空港的构成§5.3空港的运营和管理§5.4空港的发展和规划一、机场发展的历史概况第一阶段：第二阶段：第三阶段：机场发展的幼年期飞行人员的机场飞机的机场社会的机场§5.1概述机场发展的历史概况机场的分类空港在经济发展中的作用空港发展面临的几个问题二、机场的分类机场的分类：机场民用机场军用机场二、机场的分类空港的定义：用于商业性航空运输的机场在我国：大型的民用机场称为空港，小型的民用机场称为航站。空港的分类：空港一般空港重要空港通用航空港备用空港三、空港在经济发展中的作用空港是交通联系的枢纽；空港对投资有吸引的能力；空港能促进当地经济的发展；空港能使当地房地产增值；三、空港发展面临的几个问题随着空港建设要求的提高，投资增大，资金的筹集和回收都更为复杂和困难；空港规划和城市发展的协调问题；空港规模的扩大、运量的增加，使空港的管理更加复杂；空港周边环境和噪声污染问题；§4.2空港的构成空港地面运输区飞行区候机楼飞机运行的区域旅客登机的区域车辆和旅客活动的区域一、飞行区组成：飞行区地面部分空中部分机场的空域跑道、滑行道、停机坪、登机门飞机运行的区域一、飞行区跑道：跑道的基本参数；方向和跑道号基本尺寸跑道的道面和强度机场飞行区等级:数字＋字母所需要的飞行场地长度相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度一、飞行区跑道的附属区域：跑道附属区域跑道安全带跑道道肩净空道道端安全地带侧安全地带一、飞行区滑行道：连接飞行区各个部分的飞机运行通路；宽度由使用机场最大的飞机轮距宽度决定；强度和配套使用的跑道相等或更高；繁忙机场的跑道中段有一个或几个出口与滑行道相连；滑行道的等待区与跑道要保持一定距离；一、飞行区机坪：分类：机坪登机机坪停放机坪一、飞行区航站导航设施：导航设施精密进近雷达系统仪表着陆系统微波着陆系统卫星着陆系统一、飞行区仪表着陆系统——民航应用最广泛的着陆系统组成：仪表着陆系统指点信标航向台下滑台一、飞行区仪表着陆系统——民航应用最广泛的着陆系统缺点：在单一航道上使用，对机场的净空要求严格，交通流量受到限制；性能受到地形和建筑物的影响，甚至受地面移动车辆的影响；200英尺以下，下滑道信号有时因地面干扰不够稳定；一、飞行区精密进近雷达系统：组成：发射器、显示器和两个天线；优点：体积小、可移动、不需要飞机上装很多设备；缺点：精确度和可靠性受人为因素干扰较大，不如仪表着陆系统稳定；应用：军用导航一、飞行区航空地面灯光系统：航空地面灯光系统目视坡度指示器跑道灯光仪表进近灯光一、飞行区空港跑道系统：分类：非精密进近跑道跑道目视跑道仪表跑道仪表进近跑道可分为I类、II类和III类一、飞行区空港跑道系统：基本标志：目视跑道：中心线、跑道号、等待位置标志；非精密进近跑道：中心线、跑道号、等待位置标志；跑道端标志和定距离标志；精密进近跑道：中心线、跑道号、等待位置标志；跑道端标志和定距离标志；着陆标志区和道边线标志；一、飞行区空港跑道系统：跑道布局：跑道布局交叉跑道平行跑道V形跑道一、飞行区空港的进近区（净空区）：构成：净空区进近面水平面锥形面过渡面一、飞行区飞行区的其他设施