自行车车架设计规范

自行车车架设计 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 篇一:山地车车架详解 山地车车架详解 车架作用(1) 在自行车王国中，山地自行车有着不可替代的地位。它的种类、花样之繁多，是其他的车种所不可比拟的。可是也正因为如此，许多入门的自行车爱好者并没有买到最适合他们自己的山地车。(非狼便是如此)在我们周围经常可以看到这样的爱好者，他们看到FR或DH车看起来很COOL，就跑去买FR和DH，完全没有考虑到自己只是公路骑行，结果因为FR和DH那过大的重量而叫苦不迭;又或者看到碟刹的外型很COOL，并且相对其他的刹车来说很贵，就以为碟刹一定很好，非碟刹不买。这种盲目消费的最终结果就是资金和精力的大量浪费。 运动自行车的零配件无论是在使用设计上还是在搭配上都具有很强的针对性，涉及其中的原理和细节部分完全可以成为一门学问。但是有一个不变的准则:适合自己。如果不适合自己，那么无论是多么高档的零件，都不能发挥它的原有的作用。那么如何选择适合自己的零配件，进而组装出适 1 合自己的车子呢,首先让我们从车子的灵魂——车架谈起。 山地车车架完全手册 车架的重要性 在上文中我提到，车架是整个车子的灵魂，这种说法一点都不过分。很多新手在装车的时候，往往有意或无意的忽视了车架的重要性。他们考虑的是装什么XTR的套件，什么档次的前叉，等自己的预算用得差不多了，再去随便 选购一个架子。这种行为的直接结果就是整个车子看起来很高档，骑起来却不是那么回事。症结何在呢,就是他们选购了不合适的架子。 山地车车架的重要性: 1. 车架决定了车子的类型。举个例子，如果你要组装一台DH车，你会不会去选购一个1400克的GIANT的XTC-TEAM呢,或者换句话说，你会不会在自己的轻量化的XC上装上一支DNM的行程长达20CM的双肩前叉,当然不会。所以说，车架的类型也就决定了整个车子的类型。 2. 车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能。什么影响着车子的操纵性,什么决定着车子的稳定性,什么决定着车子的转弯的快慢,什么决定着车子的舒适程度,是不是XTR的套件，是不是ROCKSHOX的前叉,是，但又不是。因为要使这些零件发挥他们强大的战斗力，就必须奠定一个良好的基础——车架。一个200元的车架和一个 2 2000元的车架，即使最后装出来的成车的价格完全相同，实际骑起来的感觉也会判若云泥。 3. 车架的尺寸也决定了车子是否合适自己。即使车架的种类选对了，性能也不差，但是如果车架的大小不合适，那也如同鸡肋，只能割爱了。(非狼又是如此，没有办法，之前只是讲骑公路的，后来越野就觉得架子大了，不易操控，最后忍痛割爱了?)因为尺寸不合适的车子骑起来不仅不能良好的锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至带来巨大的安全隐患。这一点将在下文详细的讲解。 以上我们对车架的重要性有了大致的印象，下面就让我们来详细的了解一下这车子的灵魂吧。 车架种类(2) 山地车车架的种类: 山地自行车运动发展了几十年，衍生出了非常多的类型。每一种的比赛方式、比赛的过程、甚至比赛的激烈程度都有很大的区别。这就决定了必须根据比赛设计不同的车架。目前主要的运动大致可以分为以下几种。 1. 越野XC(CROSS COUNTRY)，这是所有山地自行车运动的起源。比赛的选手们在设置好的赛道上你追我赶，争夺速度之冠。比赛的赛道多以爬坡、绕圈为主，主要考验的是选手本身的速度和体力。 2. 速降DH(DOWN HILL)，在60度以上的陡坡，以 3 超过70公里每小时的速度冲下山去，这种让人肾上腺激素大量分泌的剧烈运动就是山地车运动的新宠儿——速降。这项运动极其的惊险刺激，对选手和车辆的 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 都非常高。 3. 绕标DS(DUAL SLOLAM)，不详，有待探讨。 4. 自由骑FR(FREE RIDE)，关于自由骑，有两种不同的观点。一种认为是介于越野和速降之间的一种骑行，即有后减震的越野车或比较轻便的速降车;另一种观点是那些比速降还要疯狂的(暂时只能想到这个词，无贬意)坠山称为自由骑。相对而言，笔者比较倾向于第一点(呵呵，可能因为我的心脏承受能力有限吧)。 5. 攀爬，有人嬉称为“没有座位的车子”，的确，座位在攀爬车上的意义不大。为了能够随时的调整中心，攀爬车手都是站着骑车的。他们用自己的 车子征服台阶，桌子，岩石等等障碍，同时做出各种各样的动作，十分吸引众人的目光。有人把它划分到BMX，轮滑、攀岩等极限运动，而笔者则倾向于把它归为山地车运动，因为它那种“到不可能到的地方”的精神正是山地车运动的精髓所在。攀爬可以粗分为大攀和小攀两种。 山地车架可划分为以下几种: 1. 硬尾车(HARD TAIL) 这是一个 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 的越野车架 我们可以看出车架可以分为前三角和后三角两个主要部 4 分，后三角没有减震装置，直接用金属管材******而成的车架我们称之为硬尾车架。这种车架具有重量轻，无蹬踏损失的优点，价格也相对比较便宜，广泛运用在对爬坡速度要求很高的XC越野车上。但是由于后三角的减震程度差，因此在比较崎岖的路面上以较高的速度行(来自:www.xLtKwj.coM 小 龙 文档网:自行车车架设计规范)驶的时候后轮的稳定性就成了问题，甚至有可能会被颠得离开地面导致车子失控。和一般的XC越野架不同，攀爬车架有它自身的特性，攀爬车架的坐管特别的短，这样就使整个车架的重心很低，配合比一般的越野车还要粗大的前后轮，整辆车的稳定性就有了保证。而比一般车架长的上管和下管，车手的身体重心可以很快的根据情况做出大范围的调整。这也是性能决定外观的一个很好的例子。 2. 软尾车架(SOFT——TAIL)软尾车架是介于影尾车架和全减震车架之间的一种车架。这种车架在后三角的座位支撑处有一个被动阻尼的结构。这种结构类似于后减震器，但是又没有后减震器那样明显的减震效果。它的作用只是让传到人体的震动稍微小一些，同时使后轮与地面的接触更为紧密，控制 性更好一些。和硬尾车架一样，软尾车架在蹬踏的过程中也几乎没有能量的损失。这种车架比硬尾车架稍重，比全减震车架轻。但是由于架型的原因，在国内比较少见，以下是 5 以生产软尾车出名的KHS公司的产品。 3. 全减震车架(FULL SUSPISION)全减震车架是真正带有减震结构和减震效果的车架，和软尾车架不同，全减震车架带有完全独立的减震结构和种类繁多的减震器，配合减震前叉，可以获得良好的减震效果(似乎没有见过装了后减震而不装前减震的车子)。不同的全减震车架的性能有很大的差异。以下就是几种常见的全减震车架: 单转点车架 四连杆车架 虽然全减震车架具有良好的乘骑效果，但是和硬尾车架相比(由于软尾车架在国内比较少见，笔者对此也不太了解，因此不予讨论)，它也有其必然的缺点: 1. 重量 1400克左右的越野车架已经非常普遍了，而2000克以下的全减震车架则非常少，用于那些DH车的车架则经常超过3000克。 2. 维护相对于硬尾车，全减震车需要很细致的调试和维护，并且它的后减震器必须精确的设定才能够达到预期的效果。 3. 绝大部分的全减震车架都会吸收一部分车手的蹬踏力量，造成泻力。 一般的情况下，硬尾车架多使用在XC越野车，攀爬车上。而全减震车架则使用在FR或DH车上(最近也看见有老外用硬架子来DH甚至坠山，晕) 6 篇二:车架设计指南 奇瑞汽车有限公司 底盘部设计指南 编制: 审核: 批准: 1、 架的主要功能: 车架是整个汽车的基体，汽车上绝大多数部件和总成都是通过车架来固定其位置的。如:发动机、传动系统、悬架、转向、驾驶室、货箱和有关操纵机构。车架的功用是支撑连接汽车的各零部件，并承受来自车内外的各种载荷。 2、车架的类型: 2.1 主要类型 目前，汽车车架的结构形式基本上有三种:边梁式车架、中梁式车架(或称脊骨式车架)和综合式车架。其中以边梁式车架应用最广。 边梁式车架由两根位于两边的纵梁和若干根横梁组成，用铆接法或焊接法将纵梁与横梁连接成坚固的刚性构架。通常用低合金钢板冲压而成，断面形状一般为槽形，也有的做成Z字形或箱形断面。其结构特点是便于安装驾驶室、车厢及一些特种装备和布置其它总成，有利于改装变型车和发展多品种汽车。被广泛采 用在载货汽车和大多数的特种汽车上。近代轿车为了保证良好的整车性能，尽量降低中心和有利于前后悬架的布置，把结构需要放在第一位，兼顾车架加工工艺性，所以车架形状设计的比较复杂而实用。 7 中梁式车架只有一根位于中央贯穿前后的纵梁，因此亦称为脊骨式车架，中梁的断面可以做成管型或箱型。这种结构的车架有较大的扭转刚度。使车轮有较大的运动空间，便于布置等优点因此被采用在某些轿车和货车上。 综合式车架比较复杂，应用比较广，一般轿车上使用。 2.2车架的几种结构 车架主要有以下结构形式: 1( 箱横梁 和 发动机支撑梁 横梁总成支撑发动机、水箱、保证车身的扭转刚度 发动机支撑梁和水箱横梁均有钢板冲压焊接而成，发动机支撑梁为封闭断面。发动机支撑梁与车身连接处通常装有橡胶缓冲块。 材料:支撑梁上下体材料常采用为SAPH440其它BH340 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 面处理为电泳。 2( 车架 副车架带控制臂总成 承受前轴载荷、支撑车身、动力总成、转向机、前悬挂、制动器等 副车架、控制臂均为钢板冲压焊接而成为封闭断面。 控制臂与副车架连接处采用橡胶衬套，起到改善行驶性能和舒适性。 材料:副车架上下体材料为常采用SAPH370(370为抗拉强度)其它为SPHE、SPHC，表面处理为电泳 3、纵梁 8 发动机纵梁总成支撑动力总成 1、 动机纵梁总成均由钢板冲压焊接而成，为封闭断面。 2、 料:支撑梁上下体材料通常采用SAPH370 焊接总成表面处理为电泳 4、后副车架 后轴总成承受后轴载荷，起到支撑车身、后悬架、后制动器 1、 后轴焊接总成均为钢板冲压焊接而成，主体的断面为封闭断面。 2、 后轴总成与车身连接处通常装有橡胶缓冲衬套，减缓车轮传递的冲击力。 3、 材料:支撑梁上下体材料通常采用SAPH370 焊接总成的表面处理为电泳 5、后轴扭转梁 后轴总成支撑车身、后悬架、制动器 该后轴的结构为:复合双纵臂式，主体结构为冲压焊接件，焊接总成是在一个V型梁的两端各焊上一 个管状纵臂，相交点约在纵臂的前1/3处，为了增加他们之间的联接强度在两端的内侧各焊接了一个楔状加强梁。后轴连接车身的纽带是后轴铰链。 (车架均为受力部件:应进行严格的试验，验证其强度。除台架寿命试验，可靠性，强化路试外，生产的每批 件应抽取一定数量进行检验。其中包括焊接性能检验，以 9 及疲劳寿命试验《台架试验》详见台架试验规范)。 V型梁同时起着稳定杆的作用，将车体倾斜保持最低的程度，同时省去了稳定杆，减轻重量。略去了稳定杆以及横向推力杆等件，由于受力程度较大，且很复杂，固在材料的选择上要求较高目前在国类还找不到强度及形状都符合要求的型材。 后轴橡胶铰链对于行驶性能及舒适性起着决定性作用它是联接后轴与车身的纽带。 6、 Real beam axle 后轴总成(含拖曳臂、推力杆)支撑车身、后悬架、后制动器等 篇三:车架总成(半承载)设计规范 Q/WCYG 车架总成(全承载)设计规范 扬州亚星客车股份有限公司 发布 前言 本标准是根据国家有关客车方面的法规、标准等要求，结合我公司产品开发流程，并参考高等院校汽车专业教材相关章节制定而成，作为扬州亚星客车股份有限公司车架总成(半承载)设计的主要依据。 本标准由扬州亚星客车股份有限公司提出并归口。 本标准由扬州亚星客车股份有限公司汽车研究院起草。 本标准 10 主要起草人: 本标准由扬州亚星客车股份有限公司汽车研究院负责解释。 前言的内容可包括:(宋体，五号，段落1.5倍行距) a) 任务来源; b) 制定过程及征求意见情况; c) 指明该标准采用国际标准、国外先进标准的程度; d) 该标准导致废止或代替其他标准文件的全部或一部分的说明; e) 实施该标准过渡期的要求; f) 哪些附录是标准的附录，哪些附录是提示的附录的说明; g) 附加说明: ——本标准由汽车研究院提出。 ——本标准由汽车研究院归口。 ——本标准起草部门。 ——本标准主要起草人。 ——本标准首次发布、历次修改和复审确认年、月 车架(半承载)总成设计规范 1 范围 本标准规定了半承载式车架总成的术语和定义、设计规范、车架的制造工艺及材料、车架防腐蚀要求、车辆VIN码和产品标牌在车架上的固定(位置)、车架总成的变动、设计评审要求、设计输出图样和文件的明细等基本设计准则。 本标准适用于半承载车架总成设计过程控制，外购底盘车架改制可参照执行。 本标准不适用于全承载车架总成设计 11 过程控制。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 GB 7258-2012 机动车运行安全技术条件 GB1184-80 形状和位置公差 GB3323-87 钢熔化焊对接接头射线照相焊缝质量分级 Q/WCYG ZT C QY G 25-2012《外购零部件防腐蚀要求》 3 术语和定义 下列术语和定义适用本文件。 车架:汽车承载的基体，支撑着发动机、离合器、变速器、转向器、非承载式(或半承载式) 车身等所有簧上质量的有关机件，承受着传给它的各种力和力矩。 纵梁:车架总成中主要承载元件，也是车架中最大的加工件，其形状应力求简单。纵梁沿全长 方向多取平直且断面不变或少变，以简化工艺。有时也采取中间断面高、两边较低来保证纵梁各断面应力接近 横梁:横梁将左右纵梁连在一起，构成完整的车架总成，保证车架有足够的扭转刚度，限制其 变形和降低某些部位的应力。有的横梁还作为发动机、散 12 热器、传动轴以及悬架系统的紧固点。 4 设计规范 4(1 车架的结构型式 半承载式汽车，其前后悬架装置，发动机及变速器等传动系部件施加的作用力均由车架承受，所以，车架总成的刚性、强度及振动特性等几乎完全决定了车辆整体的强度、刚性和振动特性。设计时在确保车架总成性能的同时，还应对车辆性能和匹配性进行认真的研究。根据纵梁的特点，半承载客车车架主要可分为以下几种型式(见图4.1)。 a) b) c) 图4.1 半承载客车车架主要型式 a)直通纵梁式车架结构;b)中段桁架式车架结构;c)分段式车架结构; 4.1.1 直通纵梁式车架结构见图4.1 a) 该型式车架纵梁可为槽型或Z字型的直通大梁,横梁一般为槽型，有时也可采用其它特殊形状，如帽形或管形等等，纵梁与横梁之间联接一般采用过渡板铆、焊结构。与车身联接的外横梁(也称牛腿)有槽型和异型钢管式。 4.1.2 中段桁架式车架结构见图4.1 b) 该型式车架中段一般为矩形管的格栅式结构，前后段车架纵梁、横梁的形状一般为槽型，中段与前、后段之间联接一 13 般采用过渡板铆、焊结构。 4.1.3组合式车架结构见图4.1 c) 该型式车架纵梁为分段式，纵梁、横梁的形状一般为槽型、矩形管等形状不一,一般根据车辆用途、安装不同总成的需要来进行自然分段铆、焊接。 4.1.4 三种结构特点 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 对比见表1 4.2车架受力及其应力分析 车架受力状态极为复杂。汽车静止时，它在悬架系统的支撑下，承受着汽车各部件及载荷的重力，引起纵梁的弯曲和偏心扭转(局部扭转)。如汽车所处的路面不平，车架还将呈现整体扭转。汽车行驶时，载荷和汽车各部件的自身质量及其工作载荷(如驱动力、制动力和转向力等)将使车架各部位承受着不同方向、不同程度和随机变化的动载荷，车架的弯曲、偏心扭转和整体扭转将更严重，同时还会出现侧弯、菱形倾向以及扭转振动及噪声。有时，某些专用汽车的装置件还可能使车架产生较大的装置载荷。因此，车架应有足够的弯曲刚度，以使装在其上的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形最小;车架也应有足够的强度，以保证其有足够的可靠性与寿命，纵梁等主要零件在使用期内不应有开裂和严重变形。车架的受力变形见图4.2 图4.2 车架的受力和变形 a)纵向弯曲;b)侧向弯曲;c)纵向受力;d)整体扭转;e) 14 局部扭转 在以上图示载荷作用下，纵梁将产生以下几种应力。 1) 弯曲应力。设计时常假定纵梁在某些集中载荷作用下只产生弯曲，可按材料力学的原理采用弯 15