交通事故与保险案件处理（2009）

交通事故与保险案件处理（2009） 机动车是近代大工业的产物，我们能够切身感觉到它给我们带来的巨大经济利益和便捷生活，但它给我们带来的严重危害也是有目共睹的，特别是在我国机动车迅速发展的今天，它的危害就愈加明显。一方面人类需要它为为自己创造财富、走向未来，另一方面它又给人类社会带来损害。这就是我们通常所说，包括机动车在内的“被允许的危险”事业具有的特点。但这种“被允许的危险”活动，并非无条件被允许，从事这种活动者必须具备一定的要件，这个要件就是危险活动从事者履行其进行该活动时必须的注意。如何协调效率与安全间的辩证的统一，保障这种事业的正常发展，这就是社会赋予交通法律法规的使命。 2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）以及相关配套的法律、法规、司法解释，为我们提供了实务上的 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 ，在此，我们对此作了一些系统的探讨研究，供大家共同学习借鉴。 第一章 交通事故与法律责任 一、交通事故的定义。 美国国家安全委员会对交通事故所下定义是：交通事故是在道路上发生的意料不到的有害的或危险的事件。日本对交通事故的定义是：由于车辆在交通中所引起的人的死伤或物的损害，在道路交通法中称为交通事故。他们基本上是从物理形状上把握交通事故，把握的共同点是交通中发生的损害事件。 我国交通事故的法定定义是，《道交法》第119条第5项规定：交通事故，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件” 1、关于第一点，把交通事故的主体限定为“车辆”，就抓住了交通事故的本原，没有车辆的事故，不是交通事故。正是由于道路上出现了车辆，才会有交通事故，才需要交通规则。 2、关于第二点，对交通事故定义中的“过错”应该包含违反《道交法》的登记、通行和驾驶规则的规定，及违反行业和习惯上的注意义务的两方面； 3、关于第三点，意外事件包含其中，此前如紧急制动引起的车内事故不作道路交通事故处理。 比较而言，《道交法》中关于交通事故的定义不像美国、日本那样，对“交通事故”的定义时不加入任何“价值判断”的要素，而完全给它物理性质的定义，表述一个损害事件发生的事实。我们认为过错应该是责任判断阶段的术语，在没有必要加入价值判断的条文中，加入这些东西不见得对法治国家建设和法制观念的形成有利。 如据2005年1月5日全国人民代表大会常务委员会法制工作委员会（法工办复字[2005]1号）《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》：“根据道路交通安全法第七十三条的规定，公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，作为处理交通事故案件的证据使用。因此，交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的，可以向人民法院提起民事诉讼。”的规定，交警的事故认定是固定证据的行为，固定证据的方式应是对现场的事故证据、证人、痕迹等作客观的记载与表述。而对于过错这样主观的价值判断，也在事故认定程序中完成，显然在立法技术上是一个重大的缺陷，要求交警在搜集固定证据的同时还要作出价值上的评判，这种评判与其后的司法评判间的关系也是实务中难以解决的问题。正因为事故认定中存在交警的价值评判，才导致了在司法实务中人民法院的法官在审理交通事故案件时，往往要面临是否认同交警对事故的价值判断的难题，而不是简单的去审查交警所固定和记载证据的真实性与关联性，这显然是与现代司法原则相悖离的，这也是司法实践中人民法院审理交通事故案件时很少改变交警所作事故认定结论的一个本质上的成因。 二、交通事故定义对法律责任的影响。 1、对交通事故民事责任的影响。 《道交法》的定义的交通事故还包含“车辆在道路上” 的要素，故道路上因车辆以外的原因发生的人身或财产的损害并不属于交通事故。道路以外因车辆发生的人身或财产的损害，原则上也不属于交通事故。 实务中，“车辆在道路上”有人指出其实质意义应推论为车辆的“运行”，在德国和日本的交通法规中规定机动车辆“运行”作为构成交通事故的要素。理论上还有不同的学说，有“发动机说”、“行走装置说”、“固有装置说”、“从车库到车库说”、“危险说”等等，目前 主流观点将“运行”扩张解释为使用车辆。比如说日本有一案例，吊车在停止后使用吊装设备工作时，发生的事故就应视为交通事故，使用吊装设备就是一种运行方式。又比如说德国案例中停车状态的野营车在使用野营设备时发生火灾，造成机动车及其帐篷等用具的损坏，也应视为交通事故，对野营车上野营设备的使用也是一种运行方式。我们认为对“运行”的认定，其实务意义在于强调交通事故是对车辆在道路上的使用中发生的交通灾害，如果该车辆不具有人类使用意义，就不应当被视为可以上路的车辆，就不应当由交通法律法规来予以调整。因为交通法律法规的意义在于保障“被允许的危险事业”正常发展。 在我们办理的案件中，就涉及类似案例：A车违章停放在机动车道，B车驾驶过程中因处置不当将行人撞至A、B两车之间，行人遭挤压后死亡。审理本案的法官对该案例持有观点为A车属于停止状态，两车的事故并不是在运行中发生的，而不应适用交通事故的相关法规。最终该案件经上诉时我们认为停车与泊车也是一种对车辆广义上的使用，也是一种运行方式，尽管当时A车的驾驶员已经离车，但不能否认其交通事故的性质。 2、对交通事故行政责任的影响。 行政可诉性的问题！ 根据《道路交通安全违法行为处理程序规定》第10条 ：“第十条 交通警察在执法过程中，因制止违法行为、避免危害发生、防止证据灭失的需要或者机动车驾驶人累积记分满12分的，可以依法采取下列行政强制措施：（一）扣留车辆；……” 规定，扣留属于行政行为，而不是单纯的固定证据，这与前述《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》在操作上有冲突。 （ 关于修改《道路交通安全法》的议案 二○○七年十二月二十九日刚刚修改过了第七十六条的《中华人民共和道路交通安全法》已经施行了近四年，该法对维护道路交通秩序，保障道路交通安全、畅通、预防和减少道路交通事故，提高通行效率，规范公安机关交通管理部门及其交通警察的执法作出了重大的贡献。然而经过该法近四年的运行，其第七十三条规定从根本上否定了交通事故责任认定本应具有的行政可诉性，使公安机关交通管理部门具有的对交通事故认定的权力成为了无监督的特权问题仍没有解决。《道路交通安全法》第七十三条规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。”这样的规定在排除了行政复议程序对认定权监督的同时，更彻底排除了行政诉讼程序对公安机关对交通事故认定的监督。 尽管第七十三条牵强的把明确责任认定的结论性文书说成了证据，但这样凭特权做出的证据在人民法院使用时是其他证据很难与之抗衡的。因为道路交通事故一旦发生，首先进入现场的人员只有公安机关的交警有特权，往往现场封闭，案件当事人乃至后期负责审判的人民法院都很难担起收集证据的责任。 对于交通事故的责任认定，应设定救济途径的原因是： 一、对道路交通事故当事人做出责任认定，是对当事人是否违反交通管理法规、对引起交通事故后果过错程度的判断，也是确定交通肇事罪的依据，如果公安机关作出的认定仅为依据，责任的划分还要等到法院判决，势必影响对肇事者刑事责任的追究。 二、认定交通事故责任需要掌握专门的道路交通知识，具备一定的道路交通技术分析水平，公安交警部门有一支成型的队伍，而当前人民法院不具备这样的技术力量，也没有这方面的专业人员特别是绝大部分的案件都由最基层人民法院甚至派出法院来审理，审判人员难担此责。 三、交通事故一旦发生，及时赶到现场的是公安交警，负责车辆保险的保险公司，其他人极难进入现场，事故责任的认定当然应由公安机关出具，认定的错误也应当由公安机关承担。 四、交通事故责任认定由公安机交警部门依职权做出，大多情况下是公正的也为社会普遍认同，少数不被认同的由复议、行政诉讼救济程序予以救济，也利于将矛盾疏导到法律程序轨道上来，减少了对责任认定引起的不服而进行的上访和对公安交警形象的损害。 五、从程序法的角度而言，对所有的鉴定结论不服当事人均有重新鉴定或要求鉴定人出庭接受质询的救济途径，只有最据权威的交通事故责任认定没有，显然是不对的。 六、由于《道路交通安全法》实行后对责任认定不服引起的上访数量大，有些省已经在地方立法中加入了事实上的复议程序，与上位法相悖。 综上，事实上是道路交通事故责任认定是公安交通管理机关依照道路交通有关法律针对造成交通事故的行为作出、确定肇事者责任大小、影响当事人权利的一种裁决行为。对公安交通管理机关作出的交通事故责任认定不服的可否提起行政诉讼？这就涉及到交通事故责任认定的可诉性问题。关于这一点，我国法律法规没有作出明确的规定，在理论界存在一定的争议，在司法实务中，对这一问题的处理较为混乱，严重影响了法律的统一性、严肃性。 道路交通事故责任认定的行为是否具有可诉性呢？关键在于对公安交通管理机关作出的交通事故责任认定行为的法律定性问题，也即该行为是否属于具体行政行为。根据我国有关法律及司法解释的规定，具体行政行为是指国家行政机关和行政机关工作人员、法律、法规授权的组织，行政机关委托的组织或个人在行政管理活动中行使行政职权，针对特定的公民、法人或者其他组织就特定的具体事项，所作出的有关该公民、法人或者其他组织权利义务的单方行为。从这一概念来看，具体行政行为需具有以下四个特点：1、具有行政性，是行政机关依职权或经行政机关授权而作出的行为；2、具有特定性，即是针对特定的对象就特定的事项作出的；3、具有单方性，是行政机关或经其授权的机关单方面作出的；4、对行政当事人的财产权或人身权等产生法律上的实际影响。道路交通事故责任认定是公安交通管理机关根据自己认定的事实和行政法规的授权而作出的单方行为，不以相对人的意志为转移，它是针对道路交通事故当事人所作出的责任认定行为，对道路交通事故进行责任认定直接关系到发生交通事故后，当事人是否构成犯罪以及应否被追究刑事责任，同时也涉及当事人是否承担民事赔偿责任或能否得到民事赔偿等问题，应当说交通事故责任认定对交通事故当事人来说至关重要，直接影响了当事人之间的权利义务关系。 从交通事故责任认定的法律性质来看，它完全具备了具体行政行为的构成要件和特征，应当属于具体行政行为的范畴，从法理上来讲当然应具有行政可诉性。 但是，关于交通事故责任认定的可诉性问题，却一直成为人们关注的焦点，肯定者有之，否定者也不少。究其原因，主要在于我国有关法律规定的模糊性和有关司法解释的不统一性。在道路交通安全法正式施行前，对公安交通管理机关的交通事故责任认定行为，经历了“可诉？不可诉？可诉”三个阶段，至2004年5月1日实施的《道路交通安全法》将原来的交通事故责任认定书改为“交通事故认定书”，明确规定公安机关作出的交通事故责任认定书作为处理交通事故的证据，从而使交通事故认定行为的法律性质再次变得模糊起来；而且将原《道路交通事故处理办法》规定的“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定”内容全部删除，从而，公安交通管理机关作出交通事故认定书的行为处于一种脱离行政司法审查的真空状态，而公安交通管理机关根据行政法规授权认定交通事故这一权力离开了监督必然会产生腐败和不公正。虽然《道路交通安全法》规定公安交通管理部门作出的交通认定书只是作为处理交通事故的证据，但是由于交通事故认定行为带有较强的行政性、专业性和时效性，导致人民法院在审理交通事故损害赔偿案件时不得不将交通事故认定书作为处理案件的直接证据和重要证据予以采用，从而直接影响了当事人的民事责任大小的分担以及获得民事赔偿的权利。 更为严重的是，在交通肇事刑事案件中，交通事故认定书是肇事者承担刑事责任的前提条件和重要证据。在刑事诉讼中司法机关虽应当进行审查证据，但实践中具体行政责任认定作为证据较其他证据是有其特殊性的，且这种审查须依据证据规则的要求进行。而证据的合法性与具体行政行为本身的合法性有着本质区别。根据我国法律的规定，对具体行政行为实行司法审查是通过行政诉讼程序和 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 来实现的，也只有行政诉讼才具有对具体行政行为进行合法性审查的功能。而刑事诉讼中对证据的审查主要侧重于对其真实性、来源合法性和关联性的审查，但当证据是具体行政行为时，并不涉及到对具体行政行为本身合法性的审查，因此不能通过刑事诉讼活动中对证据的审查而将之吸收。当将受刑事惩罚的肇事者对公安交通管理部门的交通事故认定结论不服时，法院应通过行政诉讼来对其进行全面审查，而不是在刑事诉讼中将其作为一般的证据来加以审查。可见，公安交通管理部门对交通事故作出的责任认定，对事故当事人的民事权利、行政权利和人身自由都会产生极大的影响。 公安交通管理部门对交通事故进行认定的行为，实质上是一种行政确认行为。它直接关系到发生交通事故后，交通事故当事人是否构成犯罪以及应否被追究刑事责任、是否违法以及应否承担行政责任、民事赔偿责任问题。由于这种行政确认行为又是公安交通管理部门依据其行政职权单方作出的，直接或间接影响当事人权利义务的具体行政行为，如果不将这种行为纳入行政司法审查的范畴，必将严重影响当事人的合法权益，使其失去了司法救济途径，也容易造成大量的错案。在当前对交通事故认定行为是否可诉存在大量争议且在司法实践中具体处理时又各行其是、相当混乱的情况下建议将《中华人民共和国道路交通安全法》第73条进行修改。具体修改的草案为： 第一款在两处增加“责任”二字，删去“作为处理交通事故的证据”一句。即为： “公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故责任认定书。交通事故责任认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。” 第二款为： “当事人在接到交通事故责任认定书后，对认定不服的可以在六十日内向上一级责任认定机关提起行政复议，也可以直接向人民法院提起行政诉讼。” 这样的修改实际上与行政复议法、行政诉讼法相一致，也可以依法监督公安交通管理部门的具体行政行为，促进我国依法行政和建设法治国家的进程。） 3、对交通事故刑事责任的影响。 根据2000年11月21日实施的最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（法释〔2000〕33号）第1条：“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第133条的规定定罪处罚。”的规定，是制定于《道交法》 生效以前，其“交通肇事罪”的定义与《办法》对交通事故定义一样将“违章行为”作为构成要素，但与《道交法》所定义的交通事故的构成要素是不同的。 对交通事故定义的表述变化，所带来实务的影响是：在构成《道交法》规定的交通事故时，即使后果很严重的，也不一定构成交通肇事罪；而在此前构成《办法》规定的交通事故时，后果很严重的，一定构成交通肇事罪。举一个极端的例子，机动车与行人因意外事件发生死亡事故的，交警无法确定责任的，经过民事诉讼人民法院依证据规则推动机动车主责的，机动车的驾驶员是否构成交通肇事罪了？我们认为是不够成交通肇事罪，因为交通事故的发生不是驾驶员的“违章行为”所导致的，而是因为意外产生的，不符合交通肇事罪的构成要件。 第二章 交通事故损害赔偿责任 一、交通事故损害赔偿案件的归责。 1、事故赔偿归责原则与事故认定的原则 《道交法》第76条修订：“第七十六条 机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：     （一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。     （二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。     交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。” 采取了将机动车与机动车之间的交通事故归责原则确定为过错原则；将机动车与行人及非机动车之间的交通事故归责原则确定为无过错原则，并明确了在无过错情况下可适用过失相抵原则。（过错推定？） 全国民事审判工作座谈会于２００３年３月２６日在广东省佛山市召开，黄松有在全国民事审判工作座谈会后答记者问： 关于交通事故的赔偿问题。在审理机动车致非机动车一方人员伤亡的案件时，应当贯彻以人为本，尊重人的生命价值的原则。机动车行为人在无过错的情况下造成非机动车一方人员伤亡的，除非出于受害人自杀等行为人难以控制的情形，行为人仍应给受害人适当的赔偿；在双方当事人都有过错的情况下，即使受害人有重大过失，也只能按照过失相抵原则适当减轻机动车一方的赔偿责任，而不能免除其赔偿责任，更不得判决过错相抵后再要求受害人赔偿机动车一方的损失。要正确对待公安交通管理部门的责任认定。公安交通管理部门的责任认定实际上是对交通事故因果关系的分析，是对造成交通事故原因的确认。要避免将公安交通管理部门的责任认定简单等同于民事责任的分担，应将其作为认定当事人承担责任或者确定受害人一方也有过失的重要证据材料。 推荐；我国《道路交通安全法》第七十六条修订三人谈一文（杨立新  中国人民大学法学院  教授 , 张新宝  中国人民大学法学院  教授 , 姚辉  中国人民大学法学院  教授） 《道交法实施条例》第91条：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。”规定中“事故当事人行为对发生事故所起的作用”是认定事故责任的原则，该作用有两层含意，首先是指行为与事故所导致的损害结果间发生的因果关系；第二层是除因果关系外还包含当事人“行为对事故形成的原因力”作用，主要是指当事人在当事人没有过错或难以认定过错的场合，确定事故损害的 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ，类似于我国侵权法关于条件学说的含意。在事故处理中，如果当事人的行为对事故的发生及结果存在因果关系，就应当直接依据因果关系来去确定责任，在无因果关系的情形下，应考察当事人的行为对事故形成的原因力来判断事故责任的标准。 2、道路交通事故认定的责任与事故民事责任的区别 道路交通事故认定的责任与事故民事责任的区别：如前述，结合《道路交通事故处理程序规定》第46条：“公安机关交通管理部门应当根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。（一）因一方当事人的过错导致道路交通事故的，承担全部责任；（二）因两方或者两方以上当事人的过错发生道路交通事故的，根据其行为对事故发生的作用以及过错的严重程度，分别承担主要责任、同等责任和次要责任；（三）各方均无导致道路交通事故的过错，属于交通意外事故的，各方均无责任。一方当事人故意造成道路交通事故的，他方无责任。省级公安机关可以根据有关法律、法规制定具体的道路交通事故责任确定细则或者标准。”的规定，来看事故认定的责任划分是以过错为基础的；而事故民事赔偿责任则不然。故而，按照《湖北省实施《中华人民共和国道路交通安全法》办法》第48条：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失，超出机动车交通事故责任强制保险责任限额的部分，属于机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例承担赔偿责任。属于机动车与非机动车、行人之间发生的交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担责任；但是有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，机动车一方按照下列规定承担赔偿责任：（一）非机动车、行人负事故全部责任的，机动车一方承担不超过百分之十的赔偿责任；（二）非机动车、行人负事故主要责任的，机动车一方承担百分之三十至百分之四十的赔偿责任；（三）非机动车、行人负事故同等责任的，机动车一方承担百分之六十的赔偿责任；（四）非机动车、行人负事故次要责任的，机动车一方承担百分之七十至百分之八十的赔偿责任。 机动车与非机动车或者行人之间发生的交通事故是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任……”的规定。甚至有的审判实践中个案划分更特殊。 3、事故赔偿责任责任形态。 侵权责任在不同的当事人之间分担的形态就是侵权责任形态。杨立新把它分为三个层次： 第一个层次就是，自己责任与替代责任。自己责任就是一般侵权行为的责任形态，替代责任就是特殊侵权行为的责任形态，其中包括对人的替代责任和对物的替代责任。（行为责任与物件责任，前者为主，后者为辅。） 第二个层次就是，单方责任与双方责任。双方责任主要有三种情况：第一种，过失相抵。一个损害构成侵权责任，对于损害的发生和扩大，受害人一方也有过失的，这个时候要过失相抵。第二种，分担责任，这种情况就是，一个损害造成他人损害，双方都没有过错的，在法律有规定的情况下可以分担责任。第三种，是一个非常特殊的情况，即《道路交通安全法》第76所规定的，损害完全是由非机动车驾驶人或者行人的责任引起的，这个时候机动车驾驶人完全没有责任，损害完全是由受害人一方引起的。 第三个层次，单独责任与共同责任。这个划分不是全面的划分，它主要是从被告这一方来进行研究的，如果被告是一个人的话，那就是单独责任。如果被告是两个以上的话，就是共同责任。在共同责任部分有五种情况：（1）连带责任；（2）按份责任；（3）不真正连带责任；（4）补充责任；（5）并合责任。第三人造成工伤事故，受害人既可以要求保险公司赔偿，也可以主张造成损害的侵权责任人承担责任，这样就可以两个请求权一并行使，我将这种情况概括为“并合责任”。 二、交通事故损害赔偿责任的构成要素。 1、车辆。 《道交法》第119条：“……“车辆”，是指机动车和非机动车；“机动车”，是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。“非机动车”，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。……”的规定，车辆包括机动车与非机动车，按照规定，履带式工程车辆不属于机动车，而非机动车中的残疾人机动轮椅车和电动自行车是实务中争议较大的问题。 社会生活中，大量存在诸如“麻木”等无牌照的机械动力驱动车辆，在发生交通事故时如何确定其为机动车或非机动车，往往对赔偿责任和赔偿数额有重大影响，按照（GB 12995-2006）《机动轮椅车标准》的规定，残疾人机动轮椅车排气量可分为小于等于50毫升（轻便型）或50－150毫升（普通型）两种，规格为外廓尺寸不应大于2000mm×1000mm×1200mm，普椅车的外廓尺寸不应大于2500mm×1200mm×1400mm，并规定安有可拆卸装置除外，如防雨棚等；依据（GB17761—1999）《电动自行车通用技术条件》规定，电动自行车的最高车速不大于20km/h；制动性能以最高车速电动骑行时（电助的以20 km/h的车速电助动骑行），其干态制动距离应不大于4 m，湿态制动距离应不大于15 m等。但我们在实务中也发现大量交通事故车辆中，残疾人轮椅车和电动自行车都超过国标的情况，有的速度表显示时速是0－80公里每小时，这种车辆实际也应当属于机动车的范畴，这是我们在实务上也应该把握的问题。 我们武汉市有个地方规定： （武汉市公安局关于规范电动自行车通行的通告 二、电动自行车的概念及主要技术标准。 电动自行车是指以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的自行车。 电动自行车的安全性能标准在强制性国家标准ＧＢ１７７６１－１９９９《电动自行车通用技术条件》中有明确规定。主要的技术标准有以下几点： 1、最高设计车速不超过２０公里／小时。速度过快，过大的惯性可导致制动失效，且车架和前叉等主体结构的负荷加大，易发生断裂危险。另外，电动自行车在低速状态下运行有利于续行里程的增加。物理实验表明，过高的时速将会增加车辆“加速度”损耗，也会增加单位里程的能耗。 2、具备可由人力脚踏驱动的装置； 3、整车质量(重量)不大于40kg； 4、电动机额定连续输出功率不大于240W。 三、电动自行车与轻便摩托车的区别。 《道路交通安全法》第119条第4项规定“‘非机动车’，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具”。根据这一规定，电动自行车系属于非机动车的范围。 而轻便摩托车在《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）中是这样定义的：“无论采用何种驱动方式，其最高设计车速不大于50公里／小时，且若使用内燃机，其排量不大于50ml的两轮或三轮车辆，包括两轮轻便摩托车和三轮轻便摩托车，但不包括最高设计车速不大于20公里／小时的电驱动的两轮车辆”。根据上述规定，最高设计车速大于20公里／小时的电驱动两轮车辆应属于轻便摩托车，对未取得机动车驾驶证驾驶该类车辆的驾驶人，应根据《道路交通安全法》第九十九条第一款第一项、第二款的规定处以1500元罚款，可以并处15日以下拘留。） 2、车辆保有人。 车辆保有人的学理定义是：对车辆运行造成损害应承担赔偿责任的人。学理认为，车辆的损害赔偿责任的责任者应当是为自己使用机动车并获得利益的人，或为自己利益使用机动车的人，保有人的类型有个人、法人、雇主、国家等。我国司法实务中很少适用“保有人”概念，但与之对应的是最高人民法院提出 “支配车辆运行，从车辆运行上受益”的二元学说。2001年12月31日，最高人民法院对江苏省高院作出《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承当责任的批复》中，第一次体现了该二元学说的实践标准。最高人民法院还运用该司法实务原则，出具了《关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》及《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失，保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》中，分别明确在车辆被盗抢后，因原车主已丧失支配和获取利益的权利，在这种情况下，已不成为被盗抢车辆的保有人，发生交通事故的，不承担保有人责任；在分期付款，出卖方保留车辆所有权的情况下，虽然出卖方是名义上的车主，但不对车辆享有支配和收益权，并不属于车辆的保有人，但买受人驾驶车辆发生事故的，出卖方不承担责任。 我们认为，《道交法》第76条中，关于“机动车一方”的表述，即从法律的角度明确了车辆保有人的概念。这种“机动车一方”实际上指的就是机动车保有人。它不同于车辆的所有人，也不同于车辆的驾驶人概念，结合我国即有的司法实践，“机动车一方”就是对车辆享有支配和收益权利的人。 A、擅自驾驶的情形。 擅自驾驶分为两种情况，一种基于雇佣、劳动等关系的擅自驾驶，如雇员违反规定擅自驾驶发生事故，或停车场的保管员违反规章发生事故，或单位职工违反规定私自用车回家途中发生交通事故，类似这种情况下，因为车辆的运行利益通过雇佣、劳动等关系仍归属于雇主，即使雇员违反内部的相应规章制度，也不足以支持雇主抗辩伤者的赔偿请求。还有一种情况是家用车辆的场合。如基于亲属关系的擅自驾驶，例如子女擅自驾驶父母所有的车辆，家庭成员擅自驾驶家长应该保管和管理的车辆发生交通事故，鉴于父母、家长在家庭和家族中形成了对车辆的报管和管理地位，所以这种擅自驾驶也不足以使家长失去保有人的法律责任，造成损害的应当由父母、家长予以赔偿。 B、车辆修理业主与车辆所有人之间的合同关系。 双方间的关系被认为是一种保管与承揽的混合合同，在修理场所存放车辆，修理业者应承担保管义务，在此期间，车辆所有人已不是车辆的保有人，修理业者作为车辆保有人承担修理期间的事故责任。但有例外，车辆所有人将车辆个人性的委托给修理业者的从业人员修理的场合。这种情形称之为借用机会的情形，我们在办理案件中碰到过类似案例。与之类似的还有加油站从业人员引起的交通事故责任。 C．车辆租赁引发的交通事故责任。 我省的司法实践中，很少在租赁公司租赁车辆发生交通事故时追究租赁公司的责任，但我们认为从支配和收益二元标准来看，租赁公司显然在车辆的租赁中获取了利益，而且通过租赁合同约定（诸如行驶区域、行走距离、行驶时间）等等条款来实现了对车辆广义上的支配。因此，租赁公司应承担车辆保有人的责任。同样，对于车辆的无偿借用也属于类似情况。 当然也有例外，如在租赁车辆被擅自转借给他人与预定返还日25天之后发生交通事故，此期间租赁公司已报警调查该车辆，对此应判决租赁公司不承担赔偿责任，认为其丧失车辆保有人的责任。 D、关于挂靠责任问题。 挂靠是一个具有“中国特色”的问题，挂靠关系下发生交通事故应该由谁来赔偿的问题，在我国司法实务中，最高人民法院最早于2001年11月8日作出《实际车主肇事后其挂靠单位应否承担责任的复函》：“你院关于“关于实际车主肇事后其挂靠单位应否承担责任的请示”收悉。我们研究认为，本案的被挂靠单位湖北洋丰股份有限公司从挂靠车辆的运营中取得了利益，因此应承担适当的民事责任。”该规定在《道交法》生效以前，具有重要的指导意义，顺利解决了许多重大的交通案件。上海地区将这种“适当的民事责任”把握额度为损失责任的20％，湖北省高院对该适当责任明确为收取挂靠费范围内的责任。 该处理原则是在公安部《关于确定机动车所有权人问题的复函》（公交管（2000）98号）、《关于机动车财产所有权转移时间问题的复函》（公交管〔2000〕110号）的背景下制定的（最高人民法院执法工作办公室： 你办法5月23日来函收悉，现复函如下：根据现行机动车登记法规和有关规定，公安机关办理的机动车登记，是准予或者不准予上道路行驶的登记，不是机动车所有权登记。为了交通管理工作的需要，公安机关车辆管理所在办理车辆牌征时，凭购车发票或者人民法院判决、裁定、调解的法律文书等机动车来历凭证确认机动车的车主。因此，公安机关登记的车主，不宜作为判别机动车所有权的依据。 另外，公安部2001年1月4日发布的《机动车登记办法》第52条规定：机动车所有权转移时，原机动车所有人应当将《机动车登记证》随车交给现机动车所有人。）（ 最高人民法院研究室：你室《关于征求<关于如何认定机动车财产所有权转移时间问题的批复（稿）>意见的函》（法研〔2000〕41号）收悉，现复函如下：根据现行机动车登记法规和有关规定，公安机关办理的机动车登记，是准予或者不准予机动车上道路行驶的登记，不是机动车所有权登记。因此，将车辆管理部门办理过户登记的时间作为机动车财产所有权转移的时间没有法律依据。）。当时，车辆的登记只是许可上路行驶的登记，而不是所有权的登记（参见《最高人民法院研究室关于如何认定买卖合同中机动车财产所有权转移时间问题的复函》（2000年12月25日 法研［2000］121号）陕西省高级人民法院：你院陕高法［2000］50号《关于如何认定买卖合同中机动车财产所有权转移时间的请示》收悉。经研究，答复如下：关于如何认定买卖合同中机动车财产所有权转移时间问题，需进一步研究后才能作出规定，但请示中涉及的具体案件，应认定机动车所有权从机动车交付时起转移。），因此从法律层面，就允许实际车主将大量车辆挂靠于登记车主名下，才出现众多具有“中国特色”的挂靠关系。在中国深化市场经济改革的今天，这种挂靠关系逐渐体现出其产权不明、责任不清的巨大缺陷。挂靠企业间的竞争激烈之后，竞相降低挂靠管理费用，通过挂靠车辆的数量达到规模效应，导致单车上挂靠管理费用收取非常微薄。湖北很多企业收取挂靠管理费用每车/年仅千余元，试想一旦发生交通事故，对于数十万元的赔偿金额显然是杯水车薪，这种规定在目前的状况来看，对于挂靠车主来说是过于失当的。 实际上，国家有关部门实际已认识到这个问题，在挂靠关系密集的企业中，逐步推行改革，比如说在出租车行业和大型客车运输企业，国务院已再三下文要求取消挂靠或买断的经营模式，改为承包模式。（2005年8月1日《道路旅客运输及客运站管理规定》后客车不容许挂靠，2004年11月12日《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》），但货车行业还没有改变。 我们认为无论是有偿的挂靠还是无偿的挂靠形式，均有可能存在获利的情形，且挂靠企业一般要求挂靠人依法经营，实际上也是一种广义上的支配权体现。同时我们应注意《物权法》第24条：“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。”规定，这个规定表明机动车的登记是物权的登记，但可能出现物权人不是登记人的情况，如私下协议转让车辆物权的，那第三人是否可以以善意抗辩的问题，目前最高院学理解释是不行的，理由是此处“第三人”的概念是受限制的。目前，武汉市中级人民法院审判实践意见是不超过50%的赔偿责任。 3、交通参与者的注意义务。 谈到注意义务要涉及到三个重要的原则： “优者负担”原则；“路权”原则；“信赖”原则。这三个重要的原则，分别影响到了注意义务的划分与分配。其中“优者负担”原则，是指在车辆与非机动车、行人间发生交通行为时，机动车作为优势一方，从控制人的回避能力来说强于非机动车、行人。因此，在此场合，机动车的注意义务更高于非机动车及行人的注意义务；“路权”原则是指道路的建设是依车辆与非机动车、行人分离的标准建立的，在机动车道上机动车享有优先通行权，在非机动车及人行道上，非机动车及行人享有优先通行权。在理想的环境中，这种分离能够做到绝对，使机动车与非机动车及行人完全的隔离开来，而避免事故的发生。实现中当机动车或非机动车及行人需要相互借道时，应该随即产生安全了望、避让通行的注意义务。所以在不同的道路环境中，交通参与者的路权是不竟相同的，也随即产生了不同的注意义务；“信赖”原则是指只要在没有特殊的情况时，所有交通参与者可以信赖其他交通参与者也遵守交通秩序，因此没有必要总是考虑别人会采取违反交通秩序的态度。也就是说，机动车驾驶员或机动车行人，在参与交通时除遵循交通规则外，还需对他人交通趋势作出应有的判断，这种判断的基准是基于所有交通参与者均会遵守交通法规的情形下作出的，若基于该判断导致交通事故的发生，可以不视为其违反注意义务。（举2个横穿的例子 ） 第三章 交通事故的处理 一、事故认定的处理程序。 交通事故的处理程序分为简易程序与普通程序。对于当事人当场报警的，且仅有车损未造成人身伤害的事故，可由一名警察依简易程序在现场作出《道路交通事故认定书（简易程序）》；对于交通事故致伤、致残或死亡的，由公安交管部门作普通程序处理，作普通程序处理的，制作《道路交通事故认定书》；对于逃逸案件，无法查清交通事故事实的，经当事人申请出具《道路交通事故认定书》，载明事故发生的地点、时间、当事人情况以及调查到的事实；对于事故成因无法确定的制作《道路交通事故证明》。 二、事故认定的复核程序。 依据《道路交通事故处理程序规定》： 第五十一条当事人对道路交通事故认定有异议的，可以自道路交通事故认定书送达之日起三日内，向上一级公安机关交通管理部门提出书面复核申请。 复核申请应当载明复核请求及其理由和主要证据。 第五十二条上一级公安机关交通管理部门收到当事人书面复核申请后五日内，应当作出是否受理决定。有下列情形之一的，复核申请不予受理，并书面通知当事人。 （一）任何一方当事人向人民法院提起诉讼并经法院受理的； （二）人民检察院对交通肇事犯罪嫌疑人批准逮捕的； （三）适用简易程序处理的道路交通事故； （四）车辆在道路以外通行时发生的事故。 公安机关交通管理部门受理复核申请的，应当书面通知各方当事人。 第五十三条上一级公安机关交通管理部门自受理复核申请之日起三十日内，对下列内容进行审查，并作出复核结论： （一）道路交通事故事实是否清楚，证据是否确实充分，适用法律是否正确； （二）道路交通事故责任划分是否公正； （三）道路交通事故调查及认定程序是否合法。 复核原则上采取书面审查的办法，但是当事人提出要求或者公安机关交通管理部门认为有必要时，可以召集各方当事人到场，听取各方当事人的意见。 复核审查期间，任何一方当事人就该事故向人民法院提起诉讼并经法院受理的，公安机关交通管理部门应当终止复核。 第五十四条上一级公安机关交通管理部门经审查认为原道路交通事故认定事实不清、证据不确实充分、责任划分不公正、或者调查及认定违反法定程序的，应当作出复核结论，责令原办案单位重新调查、认定。 与信访途径的比较…… 三、快速理赔程序。 武汉市机动车物损交通事故当事人自行协商处理办法   第一条  为提高道路通行效率，减少交通事故对道路交通的影响，鼓励当事人自行协商、快速处理机动车物损交通事故，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《道路交通事故处理程序规定》、《机动车交通事故责任强制保险条例》、《湖北省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》等有关法律、法规、规章的规定，制定本办法。 第二条  本办法适用于在本市境内（暂不包括东西湖、黄陂、江夏、新洲、蔡甸、汉南等六个区）发生的因机动车之间碰撞未造成人员伤亡，各方车辆财产损失均在2000元以内且可以移动，当事人对事故事实及成因无争议的道路交通事故。 机动车持外省市保险公司签发的交强险保险凭证的，不适用本办法。 第三条  有下列情形之一的，不适用本办法，当事人应保护现场并立即报警： （一）机动车无号牌、无检验合格标志、无保险标志的； （二）碰撞建筑物、公共设施或者其他设施的； （三）载运易燃易爆物品以及毒害性、放射性、腐蚀性、传染病病源体等危险物品车辆的； （四）驾驶人无有效机动车驾驶证的； （五）驾驶人有饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品嫌疑的； （六）当事人不能自行移动车辆的； （七）车辆单方发生交通事故的； （八）发生交通事故后，一方当事人逃逸的。 第四条  湖北省保险行业协会负责组织各财产保险公司在合适的地点设立“武汉市机动车物损交通事故保险理赔服务中心”（以下简称“理赔中心”），派驻保险理赔人员办理物损交通事故保险理赔相关事宜，开展交通事故处理、保险查勘定损及理赔服务，并负责“理赔中心”的日常管理工作。 市公安机关交通管理部门，应派驻民警处理交通事故，协助保险公司做好保险理赔服务。 第五条  当事人适用本规定自行协商处理物损交通事故按下列方式进行： （一）应当立即撤离现场，有条件的可以在确保安全的原则下对现场拍照或者标划事故车辆现场位置后，将车移至不妨碍交通的安全地点。 （二）立即向各自车辆承保公司设立的专用电话报案。     （三）如实填写 记录 混凝土 养护记录下载土方回填监理旁站记录免费下载集备记录下载集备记录下载集备记录下载 有交通事故事实及相关内容的《武汉市机动车物损交通事故处理协议书》（以下简称《协议书》），当事各方共同签名后各持一份，并相互确认联系方式。 《协议书》经当事人签字后，便视为对记载的内容以及事故事实、成因无异议。 （四）各方当事人应同时在24小时内就近将事故车辆驶至同一“理赔中心”（“理赔中心”工作时间为8时至19时），对交通事故进行确认，并办理定损、理赔手续。 （五）保险公司受理后，依据《协议书》记载的事实和保险合同，确定赔偿责任，并同时对受损车辆进行勘验和定损，根据“交强险”合同，在赔偿责任限额内与当事人具体协商赔偿事宜。 第六条  19时至次日8时时间段内发生属于适用本办法规定的交通事故，按本办法第五条（一）至（二）项方法处理并立即报警。 第七条  当事人发生符合本办法规定的物损交通事故，对应当自行撤离现场而未撤离的，依法给予处罚。 第八条  对发现有故意制造或虚构交通事故，骗取保险金的行为，保险公司不承担赔偿责任，并及时报送公安机关依法处理；构成犯罪的，司法部门依法追究其刑事责任。 第九条  机动车驾驶人驾驶车辆时，应当携带《协议书》。《协议书》由湖北省保险行业协会统一监印，在车辆投保时由保险公司向投保人发放。保险公司服务窗口、保险代理机构、“理赔中心”及公安机关交通管理部门交通违法处理、事故处理、车辆管理等窗口应免费提供《协议书》。 第十条  本办法配套的具体规定，由湖北保监局和武汉市公安局交通管理局共同制定。 第十一条  本办法自2009年7月16日起试行。 第四章 交通事故与保险 一、交通事故中的责任保险。 交通事故中的保险最重要的是责任险，按照《保险法》的规定，所谓责任险是投保人有责任时，在该责任范围内，保险人承担保险责任。但现代民法发展到现阶段后，机动车这种“被允许的危险事业”通常适用的是无过错原则，加重了机动车保有人的赔偿责任和风险，为了解决交通灾害这种社会问题，以社会力量来分摊和化解这种风险，就要求“被允许的危险事业”的赔偿责任与社会保险相结合，来充分保护社会中的每一份子。既然，“被允许的危险事业”的赔偿责任是不考虑过错的，那么单纯的责任保险无法与这种无过错赔偿责任紧密的结合，存在制度上的冲突与矛盾，故法定保险和强制保险制度应运而生。强制保险较普通的责任保险的区别在于，它以法律的形式直接规定了赔偿范围与免责范围，且这两种范围与无过错的侵权赔偿责任范围基本相当，禁止人们通过私下约定来调整它。 我国《道交法》第76条对保险责任的表述，类似于在交通事故中给予了保险人无过错的侵权责任的情形，这种立法表述确实存在技术上的缺陷，导致《道交法》生效后，因为配套的法规未及时跟进，导致社会各方引起了颇大的讨论与争议。它对保险人承担责任的表述，不仅突破了《保险法》中有责赔付的原则，还突破了侵权法中有行为才有责任的原则。对于交通事故的发生而言，保险人是没有任何加害行为存在的，无论是强制保险还是责任保险，保险人承担责任的理由只可能是保险关系。在2000年7月13日，最高人民法院发布《关于人民法院能否提取投保人在保险公司所投的第三人责任险应得的保险赔偿款问题的复函》（[2000]执他字第15号）（“江苏省高级人民法院：你院〔1999〕苏法执他字第15号《关于人民法院能否提取投保人在保险公司所投的第三人责任险应得的保险赔偿款的请示》收悉。经研究，答复如下：人民法院受理此类申请执行案件，如投保人不履行义务时，人民法院可以依据债权人（或受益人）的申请向保险公司发出协助执行通知书，由保险公司依照有关规定理赔，并给付申请执行人；申请执行人对保险公司理赔数额有异议的，可通过诉讼予以解决；如保险公司无正当理由拒绝理赔的，人民法院可依法予以强制执行。）明确了保险人直接向受害人承担责任基于合同法的代位权。因此我们认为，《道交法》76条规定的保险公司直接向受害人承担强制保险责任也是一种法定代位权的体现。（比较诉讼法共同诉讼制度） 二、强制保险 比较《道交法》第76条规定的“第三者责任强制保险”与2006年7月1日国务院颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《保险条例》）第3条所采用的“机动车交通事故责任强制保险”来看，所对强制责任保险的称谓并不相同。我们认为，这是立法技巧上对《道交法》76条的一种修正。“第三者责任强制保险”的重点是第三者，所谓第三者是指除投保人（第一者）、保险人（第二者）以外，并不能控制机动车辆的人。它是一个范畴而不是一个具体指向。我国没有任何一步法律法规具体规定过第三者的包含内容，理论上的通说认为，即使是保有人、驾驶人在失去车辆控制的情况下也有可能成为第三者。因此，车上人员、乘客以及驾驶员的近亲属都有可能成为第三者（关于司法实践中第三者转换的问题），为了回避理论上的争议，《保险条例》回避了第三者这个措词，而采用了“交通事故强制责任保险”的称谓。 三、《强制保险条例》、《强制保险条款》颁布后所带来的法律实务新难题。 1、在《保险条例》中，将军车、武警车辆排除在外，《保险条款》将港澳台地区车辆排除在外，显然与道交法的基本精神相悖离。 2、在《保险条款》中第7条规定：“死亡、伤残限额包括丧葬费、死亡补偿费、受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费用、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、护理费、康复费、交通费、被抚养人生活费、住宿费、误工费、被保险人依照法院判决或者调解承担的精神损害抚慰金。”但该条款并未明确在不构成伤残的情况下，发生的交通费、误工费、看护费等费用是否予以赔偿，实务中也没有一个明确结论。 3、《保险条例》规定，发生交通事故后，保险公司应该垫付费用，但是实务中当事故作一般程序处理时，往往在10天乃至更长的时间内无法确定事故的责任状况，但在此期间内伤者可能急需保险公司垫付的医疗费用进行救治，那么此时保险公司在责任未确定的情况下是按有责限额进行垫付抑或是按无责限额垫付，在实务上缺乏统一的操作方式。 4、当发生交通事故后，双方申请交警进行调解，此时大队的调解是在事故双方间进行的，没有考虑到强制保险公司的问题。 5、关于强制保险中保险责任的随车注意与随人主义的问题。《强制保险条例》第21条：“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”与道交法76条规定一致，强调机动车为事故主体，强制保险责任确定主体，而《条款》第8条：“……被保险人在使用被保险机动车过程中发生交通事故，致使受害人遭受人身伤亡或者财产损失，依法应当由被保险人承担的损害赔偿责任，……”规定，将强制保险责任确定主体又约定为被保险人上，两者间存在矛盾。这里涉及保险责任的随车注意与随人主义的问题，所谓随人主义，指除事故车辆需为投保车辆外，事故司机还需为被保险人；所谓随车主义，是指只需事故车辆为保险车辆即可。随车主义抛开对被保险人方面的要求，有利于保护事故受害人；随人主义有利于控制理赔，防范道德风险。那么到底实践中如何确定了？《强制保险条例》第22条：“有下列情形之一的，保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：……（二）被保险机动车被盗抢期间肇事的……”规定，实际将“盗抢期间肇事的”这个主要的非被保险人驾车情形排除保险责任外（还有车辆物权发生变化未登记的情形），这一点上与《条款》约定吻合，说明是以随车主义为主，随人主义为辅的。 6、关于强保险责任免除问题。《条款》：“责任免除 第十条 下列损失和费用，交强险不负责赔偿和垫付： （一）因受害人故意造成的交通事故的损失； （二）被保险人所有的财产及被保险机动车上的财产遭受的损失； （三）被保险机动车发生交通事故，致使受害人停业、停驶、停电、停水、停气、停产、通讯或者网络中断、数据丢失、电压变化等造成的损失以及受害人财产因市场价格变动造成的贬值、修理后因价值降低造成的损失等其他各种间接损失； （四）因交通事故产生的仲裁或者诉讼费用以及其他相关费用。”那么还有其他免责情形吗？现然《条款》：“垫付与追偿 第九条 被保险机动车在本条（一）至（四）之一的情形下发生交通事故，造成受害人受伤需要抢救的，保险人在接到公安机关交通管理部门的书面通知和医疗机构出具的抢救费用清单后，按照国务院卫生主管部门组织制定的交通事故人员创伤临床诊疗指南和国家基本医疗保险标准进行核实。对于符合规定的抢救费用，保险人在医疗费用赔偿限额内垫付。被保险人在交通事故中无责任的，保险人在无责任医疗费用赔偿限额内垫付。对于其他损失和费用，保险人不负责垫付和赔偿。 （一）驾驶人未取得驾驶资格的； （二）驾驶人醉酒的； （三）被保险机动车被盗抢期间肇事的； （四）被保险人故意制造交通事故的。 对于垫付的抢救费用，保险人有权向致害人追偿。”的规定，这也是特殊的责任免除（部分的责任，或部分的垫付责任）