具有油回路的液冷式内燃发动机以及用于操作所述类型的内燃发动机的方法

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号CN112443388A(43)申请公布日2021.03.05(21)申请号202010876413.1F02F1/40(2006.01)(22)申请日2020.08.27F01M5/02(2006.01)(30)优先权数据102019212801.72019.08.27DE(71)申请人福特全球技术公司地址美国密歇根州(72)发明人G·H·格劳希　R·弗里切　H·G·奎科斯　K·S·库巴奇　(74)专利代理机构北京纪凯知识产权代理有限公司11245代理人董巍(51)Int.Cl.F01P11/08(2006.01)F01P3/02(2006.01)F01P7/14(2006.01)权利要求 书 关于书的成语关于读书的排比句社区图书漂流公约怎么写关于读书的小报汉书pdf 2页说明书7页附图2页(54)发明名称具有油回路的液冷式内燃发动机以及用于操作所述类型的内燃发动机的方法(57)摘要本申请公开了一种液冷式内燃发动机及操作该液冷式内燃发动机的方法，该内燃发动机包括具有至少一个气缸盖(1)的至少一个气缸。所述内燃发动机关于冷启动性能得到改善，并且在所述内燃发动机的情况下可以实现对所述发动机油的更快加热。所述目的通过内燃发动机(1)来实现，其中所述油回路(3)具有带至少一个管线(4a)的管线系统(4)，所述管线系统(4)中的至少一个管线(4a)布置在与气缸盖相关联的冷却剂套(2)中，使得所述至少一个管线(4a)至少在某些部分上由冷却剂(2b)在整个周边上包围。CN112443388ACN112443388A权　利　要　求　书1/2页1.一种液冷式内燃发动机，其包括具有至少一个气缸盖(1)和一个气缸体的至少一个气缸，在该内燃发动机中-每个气缸具有用于经由进气系统供应新鲜空气的至少一个入口开口以及用于经由排气气体排放系统(6)排放所述排气气体的至少一个出口开口，每个入口开口由进气管线邻接并且每个出口开口由排气管线(6a)邻接，-所述至少一个气缸盖(1)配备有至少一个集成冷却剂套(2)，所述至少一个与气缸盖相关联的冷却剂套(2)在入口侧具有用于供给冷却剂(2b)的供应开口并且在出口侧具有用于排放所述冷却剂(2b)的排放开口，-所述排放开口连接到所述供应开口以形成冷却剂回路，所述冷却剂回路配备有冷却剂控制单元，并且-泵用于传送发动机油(3a)，具体是经由所述供给管线传送到油回路(3)内的至少一个消耗器，其特征在于，-所述油回路(3)具有带至少一个管线(4a)的管线系统(4)，所述管线系统(4)中的至少一个管线(4a)被布置在与气缸盖相关联的冷却剂套(2)中，使得所述至少一个管线(4a)至少在某些部分上由冷却剂(2b)在整个周边上包围。2.根据权利要求1所述的液冷式内燃发动机，其特征在于，所述管线系统(4)包括多个管线(4a)。3.根据权利要求2所述的液冷式内燃发动机，其特征在于，多个管线(4a)具有相同的取向。4.根据权利要求2或3所述的液冷式内燃发动机，其特征在于，多个管线(4a)彼此间隔开地布置。5.根据权利要求2至4中任一项所述的液冷式内燃发动机，其特征在于，多个管线(4a)彼此流体连接。6.根据权利要求2至5中任一项所述的液冷式内燃发动机，其特征在于，多个管线(4a)合并以形成公共管线(4b)。7.根据权利要求2至6中任一项所述的液冷式内燃发动机，其特征在于，多个管线(4a)使用单独的中间元件(5)来相互连接并且形成连贯的结构。8.根据权利要求7所述的液冷式内燃发动机，其特征在于，所述中间元件(5)呈肋状形式。9.根据权利要求7所述的液冷式内燃发动机，其特征在于，所述中间元件(5)呈腹板形式。10.根据权利要求7至9中任一项所述的液冷式内燃发动机，其特征在于，每两个相邻的管线(4a)使用两个或更多个中间元件(5)来相互连接，两个相邻的中间元件(5)彼此间隔开地布置。11.根据前述权利要求中任一项所述的液冷式内燃发动机，其特征在于，所述管线系统(4)的至少一个管线(4a)被布置在所述与气缸盖相关联的冷却剂套(2)的邻近所述排气气体排放系统(6)延伸的区域中。12.根据权利要求8所述的液冷式内燃发动机，其特征在于，所述管线系统(4)的至少一2CN112443388A权　利　要　求　书2/2页个管线(4a)被布置在所述与气缸盖相关联的冷却剂套(2)的沿着排气管线(6a)延伸的区域中。13.根据前述权利要求中任一项所述的液冷式内燃发动机，其中所述至少一个气缸盖(1)具有至少两个出口开口，每个出口开口由排气管线(6a)邻接，其特征在于，所述排气管线(6a)合并以在所述气缸盖(1)内形成整体排气管线，从而形成集成排气歧管。14.根据权利要求13所述的液冷式内燃发动机，其中所述至少一个气缸盖(1)在组装端侧可连接到所述气缸体，其特征在于，所述至少一个气缸盖(1)具有被布置在所述排气管线(6a)和所述气缸盖(1)的所述组装端侧之间的下部冷却剂套(2)以及被布置在所述排气管线(6a)的与所述下部冷却剂套(2)相对定位的那一侧上的上部冷却剂套(2a)。15.一种用于操作根据前述权利要求中任一项所述的液冷式内燃发动机的方法，其特征在于，在所述内燃发动机的冷启动之后和/或预热阶段中，使用所述冷却剂控制单元来实现关于所述至少一个气缸盖(1)的无流量策略，在所述无流量策略中，所述至少一个与气缸盖相关联的冷却剂套(2，2a)中的所述冷却剂(2b)不循环而是处于静止状态。16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，在所述内燃发动机的冷启动之后和/或预热阶段中，实现关于所述管线系统(4)的无流量策略，在所述无流量策略中，所述管线系统(4)中的所述发动机油(3a)不循环而是处于静止状态。17.根据权利要求15或16所述的方法，其特征在于，在所述内燃发动机的冷启动之后和/或预热阶段中，使用所述泵来实现关于所述油回路(3)的无流量策略，在所述无流量策略中，所述油回路(3)中的所述发动机油(3a)不循环而是处于静止状态。18.根据权利要求16或17所述的方法，其特征在于，一旦所述冷却剂(2b)的温度突破可预定义的冷却剂温度，就终止所述无流量策略。19.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，一旦所述发动机油(3a)的温度突破可预定义的油温度，就再次实现所述无流量策略。3CN112443388A说　明　书1/7页具有油回路的液冷式内燃发动机以及用于操作所述类型的内燃发动机的方法技术领域[0001]本发明涉及液冷式内燃发动机，其包括具有至少一个气缸盖和一个气缸体的至少一个气缸，在内燃发动机中[0002]-每个气缸具有用于经由进气系统供应新鲜空气的至少一个入口开口以及用于经由排气气体排放系统排放排气气体的至少一个出口开口，每个入口开口由进气管线邻接并且每个出口开口由排气管线邻接，[0003]-所述至少一个气缸盖配备有至少一个集成冷却剂套，所述至少一个与气缸盖相关联的冷却剂套在入口侧具有用于供给冷却剂的供应开口并且在出口侧具有用于排放所述冷却剂的排放开口，[0004]-所述排放开口连接到所述供应开口以形成冷却剂回路，所述冷却剂回路配备有冷却剂控制单元，并且[0005]-泵用于传送发动机油，具体是经由所述供给管线传送到油回路内的至少一个消耗器。[0006]此外，本发明涉及用于此类型的内燃发动机的操作的方法。背景技术[0007]所述类型的内燃发动机用作机动车辆驱动器。在本发明的上下文中，表达“内燃发动机”不仅包括奥托循环发动机和柴油发动机，而且还包括利用混合燃烧过程的混合内燃发动机以及混合驱动器，该混合驱动器除了内燃发动机之外还包括用于驱动机动车辆的至少一个另外扭矩源，例如在驱动方面连接到或可以连接到内燃发动机并且代替内燃发动机或除了内燃发动机之外还输出动力的电机。[0008]内燃发动机的冷却布置基本上可以采取空气型冷却布置或液体型冷却布置的形式。由于液体的更高热容量，与使用空气型冷却布置的可能情况相比，使用液体型冷却布置可以耗散显著更多的热量。因此，因为发动机的热负荷不断增加，所以根据现有技术的内燃发动机越来越频繁地配备有液体型冷却布置。造成这种情况的另一个原因是，内燃发动机越来越多地被增压，并且为了获得尽可能密集的包装，越来越多的部件被集成到气缸盖或气缸体中，其结果是发动机(即内燃发动机)的热负荷不断增加。排气歧管越来越普遍地被集成到气缸盖中，以便合并到气缸盖中设置的冷却布置中，并且歧管不需要由昂贵的可负载高热量的材料制成。[0009]液体型冷却布置的形成需要气缸盖配备有至少一个冷却剂套，也就是说，需要提供通过气缸盖引导冷却剂的冷却剂管道。所述至少一个冷却剂套在入口侧经由供应开口被供给冷却剂，该冷却剂在流过气缸盖之后在出口侧经由排放开口离开冷却剂套。不必像空气型冷却布置那样首先将热量传导到气缸盖表面以进行耗散，而是将热量排放到已经在气缸盖内部的冷却剂。在此，通过布置在冷却剂回路中的泵来输送冷却剂，使得所述冷却剂循环。因此，排放到冷却剂的热量经由排放开口从气缸盖的内部排放，并且例如通过热交换器4CN112443388A说　明　书2/7页和/或以某种其他方式在气缸盖外部再次从冷却剂提取。[0010]像气缸盖一样，气缸体也可以配备有一个或多个冷却剂套。然而，气缸盖是热负荷较高的部件，因为与气缸体相比，气缸盖被设置有传导排气气体的管线，并且气缸盖中集成的燃烧室壁暴露于热排气气体的时间比气缸体中设置的气缸管或气缸膛更长。此外，气缸盖的部件质量比气缸体的部件质量更低。[0011]作为冷却剂，通常使用具有添加剂的水-乙二醇混合物。与其他冷却剂相比，水的优点是其无毒、易于获得且价格便宜，而且还具有很高的热容量，出于所述原因，水适于提取和耗散大量的热量，从而基本上被认为是有利的。[0012]为了形成冷却剂回路，冷却剂从其离开的出口侧排放开口被连接或能够被连接到入口侧供应开口，该入口侧供应开口用于将冷却剂供给到冷却剂套，出于该目的可以提供一个管线或多个管线。所述管线不必在物理意义上是管线，而是也可以部分集成到气缸盖、气缸体或某个其他部件中。这种管线的示例是其中布置有热交换器以便从冷却剂提取热量的再循环管线。[0013]液体型冷却布置的目标和目的不是在所有操作状况下从内燃发动机中提取尽可能多的热量。相反，所寻求的是对液体型冷却布置的需求相关控制，该控制除了满载外还允许其中更有利的是从内燃发动机提取更少的热量或尽可能少的热量的内燃发动机的操作模式。[0014]为了减小摩擦损失并因此减小内燃发动机的燃料消耗，对发动机油的快速加温(具体是在冷启动之后)可以是有利的。在内燃发动机的预热阶段期间，对发动机油的快速加温可确保油的粘度的对应快速减少并且从而减小摩擦和摩擦损失，具体是在被供应油的轴承(例如，曲轴的轴承中)中。[0015]从现有技术中已知许多概念，借助这些概念可以通过发动机油的快速加温来减小摩擦损失。油例如可以通过外部加热设备来主动加热，然而其中加热设备消耗附加燃料，这抵消了燃料消耗的减小。其他概念规定，在操作期间加热的发动机油应当存储在隔热容器中并且在重新启动时利用，其中在操作期间加热的油不能无限期地保持在高温。在进一步的概念中，在预热阶段中，利用了冷却剂操作的油冷却器，与其预期的目的相反，用于对油进行加温，尽管这继而假定对冷却剂的快速加温。[0016]为了减小摩擦损失，对发动机油的快速加温基本上也可以通过内燃发动机本身的快速加热来促进，这继而通过在预热阶段期间从内燃发动机中提取尽可能少的热量来辅助，也就是说强制性地进行。[0017]在这方面，冷启动之后的内燃发动机的预热阶段是操作模式的示例，在该操作模式中，有利的是从内燃发动机提取尽可能少的热量，优选无热量。[0018]对其中为了快速加热内燃发动机的目的而减小冷启动后的热量提取的液体型冷却布置的控制可以通过使用与温度有关的自控阀来实现，该自控阀在现有技术中通常也称为恒温阀。所述类型的恒温阀具有冷却剂撞击在的温度反应型元件，其中通过阀的连接管线根据元件处的冷却剂温度而或多或少都被阻塞或打开。[0019]在同时具有液冷式气缸盖和液冷式气缸体的内燃发动机中，有利的是，通过气缸盖和通过气缸体的冷却剂吞吐量可以彼此独立地进行控制并且优选地以连续可变的方式进行控制，具体是因为两个部件被不同程度地热加载并表现出不同的预热行为。在这方面，5CN112443388A说　明　书3/7页有利的是，通过气缸盖的冷却剂流和通过气缸体的冷却剂流分别通过具有不同开口温度的专用恒温阀来控制。在预热阶段开始时，冷却剂不流动，而在气缸盖和/或气缸体的管线和冷却剂套中保持静止，由此可以加速冷却剂的加温和内燃发动机的加热，加快发动机油的加温，并有助于减小摩擦损失。[0020]出于舒适性的原因，可能是有利或期望的是，具体是在冷启动后，经由加热回路管线向冷却剂操作型车辆内加热器供给已在气缸盖和/或气缸体中预热的冷却剂。[0021]从现有技术已知的实施例中，在出口侧或入口侧设置有所谓的比例阀以用于控制液体型冷却布置，该比例阀通过单个设置元件来控制通过气缸盖的冷却剂流以及通过气缸体的冷却剂流，并且通该比例阀，可以实现对液体型冷却布置的需求相关控制和对内燃发动机的需求相关冷却。减小了控制的成本、重量和空间要求。减小了部件的数量，因此从根本上减小了采购成本和组装成本。设置元件可以例如采用可旋转鼓的形式，其中开口布置在外壳表面上，其中在容纳设置元件的阀壳体中提供了用于冷却剂的多个输入和输出。[0022]例如通过发动机控制器主动控制的比例阀基本上允许特性图控制的致动并且因此也允许适于内燃发动机的当前负载状态的冷却剂温度，例如，在相对较低负载下的更高冷却剂温度(与较高负载下相比)，并且因此在部分负载操作中提取较少热量。通过由发动机控制器控制的比例阀，可以根据需要调整通过气缸盖和气缸体的冷却剂流并因此调整所提取的热量，即加以控制。发明内容[0023]在上述背景下，本发明的目的是提供一种根据权利要求1的前序部分所述的液冷式内燃发动机，其在冷启动性能或预热方面得到了改善，并且在该液冷式内燃发动机的情况下，具体地可以实现对发动机油的更快加热，使得可以减小摩擦损失。[0024]本发明的另一个子目的是指定一种用于操作所述类型的内燃发动机的方法。[0025]第一子目的通过液冷式内燃发动机来实现，该液冷式内燃发动机包括具有至少一个气缸盖和一个气缸体的至少一个气缸，其中内燃发动机[0026]-每个气缸具有用于经由进气系统供应新鲜空气的至少一个入口开口以及用于经由排气气体排放系统排放所述排气气体的至少一个出口开口，每个入口开口由进气管线邻接并且每个出口开口由排气管线邻接，[0027]-所述至少一个气缸盖配备有至少一个集成冷却剂套，所述至少一个与气缸盖相关联的冷却剂套在入口侧具有用于供给冷却剂的供应开口，并且在出口侧具有用于排放所述冷却剂的排放开口，[0028]-所述排放开口连接到所述供应开口以形成冷却剂回路，所述冷却剂回路配备有冷却剂控制单元，并且[0029]-泵用于传送发动机油，具体是经由所述供给管线传送到油回路内的至少一个消耗器，[0030]并且所述内燃发动机通过以下事实来区分：[0031]-所述油回路具有带至少一个管线的管线系统，所述管线系统中的至少一个管线布置在与气缸盖相关联的冷却剂套中，使得所述至少一个管线至少在某些部分上由冷却剂在整个周边上包围。6CN112443388A说　明　书4/7页[0032]为了在冷启动后或预热期间实现对发动机油的更快加热，根据本发明的内燃发动机具有热交换器，借助于该热交换器可以将来自冷却剂回路的冷却剂的热量引入到油回路的发动机油中。在此，使用了这样的效果，即内燃发动机的冷却剂通常比发动机油更快地升温。[0033]根据本发明的热交换器由管线系统形成，该管线系统具有至少一个管线并且流体连接到内燃发动机的油回路。所述管线系统因此被源自油回路的发动机油流过。[0034]管线系统中的至少一个管线定位在内燃发动机气缸盖的冷却剂套中，具体地使得所述至少一个管线至少在某些部分上由冷却剂在整个周边上包封，由此促进了热传递。[0035]冷却剂套中的管线系统的布置应当基本上使得创建尽可能大的传热表面，并且可以将尽可能多的热量从冷却剂传递到发动机油。[0036]这具体可以通过以下来实现：将管线系统定位在气缸盖的一定位置处，在冷启动后，在该位置处比在气缸盖的其他位置处更快地达到更高的温度，从而通常不表现出均匀的预热行为，而是在预热阶段中具有高度不均匀的温度分布。[0037]利用根据本发明的内燃发动机，实现了本发明所基于的目的，也就是说，提供了一种内燃发动机，其在冷启动性能或预热方面得到了改善，并且在该液冷式内燃发动机的情况下，具体地可以实现对发动机油的更快加热，使得可以减小摩擦损失。[0038]下面将更详细地描述根据从属权利要求的另外有利实施例。在此，尤其将阐明管线系统的管线如何优选地相对于彼此布置。[0039]液冷式内燃发动机的实施例的有利之处在于，管线系统包括多个管线。[0040]在本发明的上下文中，多个管线是指至少两个管线、至少三个管线、或至少四个管线，但具体是五个或更多个管线，六个、七个、八个、九个、十个或更多个管线。然而，管线系统还可包括十二个或更多个、十五个或更多个或二十个或更多个管线。[0041]传热表面(也就是说，被冷却剂从外部撞击的表面)的尺寸也随着管线的数量而增加。较大的表面允许通过热传导进行更大的热传递，并且在循环冷却剂的情况下，由于对流而产生更大的热传递。[0042]液冷式内燃发动机的实施例的有利之处在于，多个管线具有相同的取向。[0043]在本发明的上下文中，多个管线是至少两个管线，但是通常是至少三个、四个或更多个管线，直至整个管线簇。[0044]管线的相同取向允许将多个管线布置在最小可能体积中，也就是说，使得能够实现最大可能传热表面并同时具有最小可能体积。[0045]液冷式内燃发动机的实施例的有利之处在于，多个管线彼此间隔开地布置。[0046]管线的间距旨在允许冷却剂在管线之间流通，并且从而改善(具体是增加)热传递。[0047]液冷式内燃发动机的实施例的有利之处在于，多个管线彼此流体连接。为此目的，可以使用单个管线向所述多个管线供给发动机油。[0048]因此，液冷式内燃发动机的实施例也的有利之处在于，多个管线合并以形成公共管线。[0049]液冷式内燃发动机的实施例的有利之处在于，多个管线使用单独的中间元件彼此连接并形成连贯的结构。7CN112443388A说　明　书5/7页[0050]中间元件为结构提供特定的刚度和限定的尺寸。这两者都是有利的。首先，结构应具有特定的刚度并且因此具有耐久性，其中必须考虑到冷却剂绕结构流动，并且在某些地方，具体是高热负荷区域中也可能发生气蚀。其次，必须将结构引入(也就是说安装)到冷却剂套中，出于该原因优选定义的尺寸。[0051]在该上下文中，液冷式内燃发动机的实施例的有利之处在于，中间元件呈肋状形式。[0052]中间元件的肋状形式有助于热量从冷却剂传递到结构中以及从结构传递到发动机油中。[0053]在该上下文中，液冷式内燃发动机的实施例同样的有利之处在于，中间元件成腹板形式。[0054]腹板中间元件较少地涉及热传递，并且更多地涉及结构的刚度。[0055]如果使用中间元件，则液冷式内燃发动机的实施例的有利之处可在于，在每种情况下，两个相邻的管线使用两个或更多个中间元件来相互连接，两个相邻的中间元件彼此间隔开地布置。中间元件的间距旨在允许冷却剂在管线之间流通，并且从而改善(具体是增加)热传递。[0056]液冷式内燃发动机的实施例的有利之处在于，所述管线系统的至少一个管线布置在邻近所述排气气体排放系统延伸的所述与气缸盖相关联的冷却剂套的区域中。[0057]与气缸盖一样，位于与气缸盖相关联的冷却剂套中的冷却剂在冷启动后未均匀加热，使得在预热期间可出现冷却剂中的高度不均匀温度分布。[0058]为了能够在冷启动后将尽可能多的热量从冷却剂传递到发动机油，管线系统原则上应布置在冷却剂套中的一定位置处，该位置处，在冷启动后迅速达到高冷却剂温度，例如邻近排气气体排放系统。处于该原因，气缸盖中的出口侧处设置的冷却剂套中的管线系统的布置也是合适的。[0059]出于上述原因，液冷式内燃发动机的实施例的有利之处还在于，管线系统的至少一个管线布置在与气缸盖相关联的冷却剂套的沿着排气管线延伸的区域中。[0060]在其中至少一个气缸盖具有至少两个出口开口的液冷式内燃发动机的情况下，每个出口开口由排气管线邻接，实施例是有利的，其通过以下事实来区分：排气管线合并以在气缸盖内形成整个排气管线，从而形成集成排气歧管。[0061]在其中至少一个气缸盖可以在组装端侧连接到气缸体的液冷式内燃发动机的情况下，在该上下文中，实施例是有利的，其通过以下事实来区分：所述至少一个气缸盖具有布置在所述排气管线和所述气缸盖的所述组装端侧之间的下部冷却剂套，以及布置在所述排气管线的与所述下部冷却剂套相对定位的那一侧上的上部冷却剂套。[0062]在具有集成排气歧管的气缸盖的情况下，包括下部冷却剂套和上部冷却剂套的冷却剂套被 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是特别有利的。这个概念允许有效的冷却和高水平的热耗散。[0063]本发明所基于的第二子目的，具体是指定用于操作上述类型的液冷式内燃发动机的方法的子目的，通过一种方法来实现，该方法通过以下事实来区分：在所述内燃发动机的冷启动之后和/或预热阶段中，使用所述冷却剂控制单元来实现关于所述至少一个气缸盖的无流量策略，在所述无流量策略中，所述至少一个与气缸盖相关联的冷却剂套中的所述冷却剂不循环而是处于静止状态。8CN112443388A说　明　书6/7页[0064]结合根据本发明的内燃发动机所陈述的内容同样适用于根据本发明的方法。[0065]为了减小摩擦损失并因此减小内燃发动机的燃料消耗，寻求对发动机油的可能最快加温。冷却剂的快速加热促进了发动机油的快速加温。后者的帮助在于，借助无流量策略，更快地加热位于气缸盖中的冷却剂，从而继而增加了从冷却剂到发动机油的热传递。在此，至少一个与气缸盖相关联的冷却剂套中的冷却剂不循环。[0066]方法变型的有利之处在于，在所述内燃发动机的冷启动之后和/或预热阶段中，实现关于所述管线系统的无流量策略，在所述无流量策略中，所述管线系统中的所述发动机油不循环而是处于静止状态。[0067]在当前情况下，管线系统中的发动机油不循环。然而，发动机油没有过热的风险并且因此没有热老化，特别是结焦的风险，因为冷却剂在任何操作状况下都无法达到此所需的极高温度。[0068]方法变型的有利之处在于，在所述内燃发动机的冷启动之后和/或预热阶段中，使用所述泵来实现关于所述油回路的无流量策略，在所述无流量策略中，所述油回路中的所述发动机油不循环而是处于静止状态。针对上述方法变型所述的内容适用。[0069]在当前情况下，借助于停用用于传送发动机油的泵来停止油在整个油回路中的输送。相比之下，先前的方法变型针对管线系统的无流量策略。[0070]方法变型的有利之处在于，一旦冷却剂的温度突破可预定义的冷却剂温度，就结束关于管线系统的无流量策略或关于油回路的无流量策略。然后可以通过在管线系统中循环的发动机油从冷却剂耗散热量。[0071]在该上下文中，方法变型的有利之处在于，一旦所述发动机油的温度突破可预定义的油温度，就再次实现所述无流量策略。这样可以防止将大量热量继续引入发动机油中。[0072]后两种方法变型特别适合于已加热到操作温度的液冷式内燃发动机的操作，并且在内燃发动机的冷启动之后和/或预热阶段中很少使用。附图说明[0073]下面将基于示例性实施例并根据图1a、图1b和图2更详细地描述本发明。在附图中：[0074]图1a以横截面示意性地示出了内燃发动机的第一实施例的液冷式气缸盖的片段，[0075]图1b以横截面示意性地示出了图1a所示的气缸盖的冷却剂套中实现的管线系统，以及[0076]图2以透视图示意性地示出了图1a所示的气缸盖的冷却剂套中实现的管线系统。具体实施方式[0077]图1a以横截面示意性地示出了内燃发动机的第一实施例的液冷式气缸盖1的一部分。为了形成液体型冷却布置，内燃发动机包括该液冷式气缸盖1，该液冷式气缸盖在其组装端侧被连接(未示出)到气缸体。[0078]液冷式气缸盖1具有集成冷却剂套2，从内燃发动机的冷却剂回路向该集成冷却剂套供给冷却剂2b。此外，气缸盖1被配备有排气管线6a，该排气管线邻接气缸的出口开口以便经由排气气体排放系统6从气缸排放排气气体。冷却剂套2和排气气体排放系统6的排气9CN112443388A说　明　书7/7页管线6a都由气缸盖1的壁1a界定并共同形成。[0079]在这种情况下，冷却剂套2是上部冷却剂套2a，其被布置在排气管线6a的背离气缸体的那一侧，也就是说位于排气歧管上方。[0080]提供了管线系统4，该管线系统连接至内燃发动机的油回路3并且从所述油回路3向该管线系统供给发动机油3a。所述管线系统4包括多个管线4a，其布置在气缸盖1的上部冷却剂套2a中，具体地使得所述管线4a的至少某些部分由冷却剂2b在整个周边上包封。[0081]管线系统4被布置在与气缸盖相关联的冷却剂套2、2a的邻近排气气体排放系统6定位的区域中，并且因此被布置在高热负载的区域中。在内燃发动机冷启动之后，冷却剂2b在该位置处更快地达到更高温度，由此借助于冷却剂2b有助于发动机油3a的加热效果。[0082]图1b以横截面示意性地示出了根据图1a的在气缸盖1的冷却剂套2、2a中实现的该管线系统4。[0083]管线系统4的管线4a具有相同的取向，并且彼此平行行进并彼此间隔开。[0084]管线4a使用中间元件5以成对的方式相互连接，并且形成连贯的(在当前情况下为规则的)结构。[0085]所示的结构确保了传导发动机油3a的管线4a被冷却剂套2的冷却剂2b在尽可能大的面积上包封并且可以四处流动。[0086]图2以透视图示意性地示出了根据图1a的在气缸盖1的冷却剂套2、2a中实现的管线系统4。[0087]所示的管线4a通向公共管线4b，使得管线4a彼此流体连接，并且可以使用公共管线4b向所述管线4a供给发动机油。可以看到中间元件5的肋状形式。[0088]中间元件5以腹板方式在两个相邻管线4a之间行进。在每种情况下，两个相邻的管线4a使用三个中间元件5来相互连接，其中中间元件5彼此间隔开地布置。中间元件5的间距旨在允许冷却剂2b在管线4a之间流通并且从而增加热传递。[0089]参考编号列表[0090]1 气缸盖[0091]1a 气缸盖的壁，气缸盖材料[0092]2 气缸盖的冷却剂套，与气缸盖相关联的冷却剂套[0093]2a 上部冷却剂套[0094]2b 冷却剂[0095]3 油回路[0096]3a 发动机油[0097]4 管线系统[0098]4a 管线[0099]4b 公共管线[0100]5 中间元件[0101]6 排气气体排放系统[0102]6a 排气管线10CN112443388A说　明　书　附　图1/2页图1a图1b11CN112443388A说　明　书　附　图2/2页图212