发动机怠速控制系统的论文

发动机怠速控制系统的论文 电控汽油机怠速控制系统 ——怠速控制系统维护及故障排除 机电实用技术（汽车维修方向）查君兵 指导老师 郑霞君 [摘要] 本文简要介绍了怠速控制系统的工作原理及控制类型，以及怠速控制系统的控制方 式，结合现有车型的实际情况，对旁通空气式怠速控制装置作了详细介绍，并在此基础上对 常见的怠速控制系统的故障作了七种分类，对每种故障类型通过工作中的实际案例加以分析， 结合怠速控制系统的工作原理，对每类故障进行故障总结，针对怠速控制系统故障复杂性提 出了自己对于怠速系统故障处理与解决 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 。 [关键词] 怠速控制系统；控制方式；工作原理；执行器。 [SUMMARY]In this paper,we just simply introcuced the work theory and control style for the ISC( Idle Speed Control System),and the control mode of the ISC.And then introduced the Air by-pass Idle Speed Control System installation amply, on this basic,classified the defects into 7 types,analyze the defects through the actual cases in each classification,and sum-up the defects for each classification according to the work theory of ISC, get my own solution to the ISC defects in allusion to the ISC defects complexity. 1 目 录 1 引言„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3 2 怠速控制系统的概述„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3 2.1怠速控制系统的工作原理„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3 2.2怠速控制系统的控制信号„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 2.3怠速控制系统的执行器分类„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 3 怠速控制系统的控制方式„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5 3.1旁通空气式怠速控制装置„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6 3.1.1旁通气道的分类„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6 3.1.2步进机式怠速控制系统„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6 3.1.3旋转电磁阀式怠速控制系统„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8 3.1.4其它旁通式„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„11 3.2直动节气门式怠速控制系统„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„14 4 怠速控制系统的故障分析与检测„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„14 4.1无怠速的故障分析与检测„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„14 4.2怠速转速过高的故障分析与检测„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„17 4.3怠速游车的故障分析与检测„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„19 4.4怠速工况有负荷不提速的故障分析与检测„„„„„„„„„„„„„„„„„„„21 4.5加速游车的故障分析与检测„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„24 2 4.6怠速转速过低的故障分析与检测„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„26 4.7松加速踏板易熄火的故障分析与检测„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„30 5 结束语„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„34 主要参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„34 1引言 现代发动机对其动力性、经济性、排放污染等方面性能都提出了严格的 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 ，这要求对 汽油机的可燃混合气的形成点火。发动机怠速等进行精确的控制，所以，怠速控制系统是当 代电喷发动机中的一个重要的组成部分，怠速工况的控制性能的好坏直接反映了一部车的技 术性、稳定性、动力性、经济性、排放性等各种技术指标。 发动机处于怠速工况时的转速对发动机的性能有较大的影响，怠速过高，会增加无谓的 燃油消耗。据统计，汽车在交通密度大的道路上行驶时，约有30%的燃油消耗在怠速阶段，因此应尽可能的降低怠速，但从减少有害排放的角度考虑，怠速又不能过低，过低的怠速会使 有害排放量增加，另外，发动机处于怠速工况运行时，由于用电器、空调装置、自动变速箱、 动力转向伺服机构的接入情况，会使怠速下降，若不采取有效措施会引起发动机运转不稳定， 甚至熄火。因此，怠速控制的目标是应在尽可能低的排放下，保持怠速工况在较低的转速下 运行平稳。 然而，在汽车维修行业中，怠速工况下的故障率及怠速控制有关的各种故障率远远大于 非怠速控制的其它工况下的故障率。如何分析、如何检测怠速工况下的各类故障，这就需要 了解和掌握怠速控制系统的原理、方式及与其它工况的关联性，从而总结出对于怠速控制系 统的故障的正确分析方法与简捷有序的检测手段。 2 怠速系统的概述 传统的化油器采用单独的怠速系由怠速空气量孔与怠速孔共同调节，以供应怠速时较浓 的混合气，保持怠速工况的稳定。但是这种机械的调节方式无法满足发动机在复杂的外界条 件下保持怠速排放良好的目标。 电控汽油机在怠速工况时除了将怠速转速适当提高以降低排放以外，还可以通过调整空 气量与喷油的匹配将怠速转速控制在一个比较稳定的水平上，这样控制的弹性很大，可以适 应复杂的外界环境。 2.1怠速控制系统的工作原理 3 在电控怠速控制系统中，ECU首先根据传感器的输入信号确定目标转速；然后把目标转速 与发动机的实际转速进行比较，得到目标转速与实际转速的差值；最后根据此差值确定达到 目标转速所需的控制量，驱动怠速控制装置增加或减少空气量。微机控制怠速控制系统一般 采用转速反馈控制方式，车辆正常行驶时，为了避免怠速反馈控制与驾驶员通过油门踏板动 作引起的空气量调节发生干涉，电控怠速控制系统需要用节气门全部闭信号、车速信号等对 怠速状态进行确认，只有怠速状态得到确认的情况下才进行怠速反馈控制。 除了上述怠速稳定控制外，现代电控汽油机的怠速控制系统，还把过去由其他装置实现 的功能集中到怠速控制系统中，如：起运后控制暖机过程控制负荷变化，预控制电动负荷变 化控制等几方面内容。在现代电控汽油机中，这些控制功能都已由电控怠速控制装置来完成， 这样不仅减少了零部件，发动机的结构更加简化和紧凑，而且也有利于提高发动机可靠性。 总之，怠速控制的实质是对怠速工况的进气量进行控制，以控制怠速转速。 2.2怠速控制系统的控制信号 两个重要控制信号 怠速控制有无或怠速控制好坏，取决于怠速工况的输入信号和控制怠速执行器的输出信 号。如果在怠速运转时，发动机控制单元未收到怠速信号，发动机控制单元不做怠速控制， 也就是说发动机即使工作在怠速工况，由于发动机控制单元不对怠速阀进行控制，那么发动 机转速有可能偏离目标转速，使发动机不稳，更谈不上有负荷时提速控制。往往在负荷的作 用下，发动机转速下降、不稳以致熄火。如若有输入信号，而无输出信号或输出信号不良， 同样使执行器工作不正常而导致怠速转速不稳，当然若执行器本身坏、或卡、脏、滞同样会 出现怠速不稳。倘若机械等方面原因（气阻、真空漏气、节气门调节不良、排气受阻、EGR阀 门不良、缺缸等），也同样使控制失灵而导致怠速不稳，单从两个控制信号来讲，它是怠速工 况最重要部分。 一、输入信号 当前电喷车有两种信号形式，一是怠速触点信号；二是节气门位置传感器信号。无论哪 种信号形式，都将信号输入发动机控制单元表明怠速工况。 ?怠速触点信号：它在节气门位置传感器中（4线插头），其中有一线为IDL。当怠速时， 节气门全关，IDL信号为OV（触点打开）。 ?节气门位置初点信号：此节气门位置传感器取消怠速触点（3线插头），怠速工况信号 代之，进口车一般为小于0.6V，国产车一般小于0.8V。在规定的节气门信号范围内，发动机控制单元便认为是怠速工况，并控制怠速阀工作，大于规定信号范围，便认为加速工况，不 做怠速控制。 二、输出信号 当发动机控制单元收到怠速输入信号后，便向执行器输出一个控制信号，让执行器按发 动机目标转速进行工作。此信号一般为脉冲信号，根据不同怠速执行器的种类，信号控制方 式也略有不同。 2.3怠速控制系统的怠速执行器的分类 四种怠速执行器 电喷发动机的怠速控制，主要是由怠速执行器来完成。由于不同车型的不同配置，其执 行器类别也有着较大区别，控制方法也不尽相同，但它们所完成的任务是一致的。当前电喷 4 发动机所配置的怠速执行器可分为4类。 一、伸缩阀式（二线制） 它是由一组线圈和阀芯组成，发动机控制单元向线圈发出一个占空比不同的脉冲电流， 控制线圈的磁场强度（吸力），使线圈内部的阀芯停留在任一个动态位置上，从而达到怠速所 要求的进气量，即而完成控制怠速转速的目的。 二、旋转阀式（三线制） 它是由两组线圈和一个阀芯组成（一根电源线两根控制线），通过对两组线圈不同占空比 脉冲电流的控制，使它伞兵磁场强度不同，从而使阀芯在90?转角内左右转动任一位置，来达到阀门的开度控制，即可完成控制怠速转速的目的（多用于丰田车系）。 三、步进电机式 它是由两组或四组线圈和阀芯组成。通过对各组线圈的电流控制（脉冲电流），即正向顺 序或反向顺序控制，使电机内部形成一个正向或反向的旋转磁场，阀芯为一个永磁式转子， 在旋转磁场的作用下，阀芯可以按步进行转动，带动阀杆伸缩直线运动，从而达到调节进气 量完成怠速控制的目的。 步进电机均为可逆式电机，按步数进行控制，一般为125步和255步两种。步数越多， 控制精度越高。 图1 皇冠3.0主继电器控制电路 每一个脉冲电流转动一个角度称之为一步，每步11?，每周为32步，量程为0—125步， 大约4周，调节速率可达每秒160次。 ?四线制步进电机：它是由两组线圈组成。 分每组线圈极性变换控制和两组线圈控制，来达到顺向或逆向旋转磁场的控制。 ?六线制步进电机：它是由四组线圈组成。通过各线圈的顺序控制，来完成旋转磁场的 控制，从面达到阀芯开度的控制。 步进式怠速控制执行器，由于控制精度高，控制量程大。它将是当代发动机怠速控制的 主流。 四、直动电机式（二线制） 它是一个直流可逆电机，它的转动方向及停留位置由电机反馈信号决定，它安装在主气 道节气门体上，直接推动节气门翻板来控制怠速工况进气量。此方式取消了旁通气道，多用 于韩国现代和大众系列车型。 5 3 怠速控制系统的控制方式 怠速控制的本质是怠速进气量的控制，但从怠速进气量控制方式的基本特征分类，可分 为：一类是以控制怠速旁通空气道截面大小和基本特征，对怠速空气流量进行调节下旁通气 道控制方式；另一类是以直接控制节气门的开度和基本特征，对怠速空气流量进行调节的气 门直动控制方式。由于控制方式不同，因此控制装置在结构上有效大的差异。 3.1旁通空气式怠速控制装置 在旁通空气式控制方式中，应用比较广泛的控制装置，主要有步进电机式怠速控制装置 和旋转滑阀式怠速控制装置，其他还有旋转电磁阀式怠速控制装置、直线电磁阀式怠速控制 装置等。 3.1.1旁通气道的分类 旁通气道的形式有多种，目的各异。当前电喷发动机设立旁通气道有如下三种：单通道、 双通道、三通道和多旁通气道 一、单旁通气道 除节气门主通道外，另设一条通道与主通道并联，主要为怠速控制而设。在单通道上， 安装步进电机式执行器，由于步进电机执行器的调节精度高，调节范围大，故只设一条旁通 气道，无须再设基本调节气道。单通道形式是专为配置步进电机执行器而设立的。 二、双旁通气道 双气道也是为怠速控制设立的，它与主气道并联，怠速工况的调节是由双气道协调控制 来完成。一条气道由怠速螺钉的调节来控制，称之为手动基础调节，主要为自动调节怠速阀 做一个基本开量控制；另一条气道由怠速阀自动调节控制，它是在怠速螺钉气道基本开量的 基础上进行怠速工况控制调节，这是因为怠速阀的开量调节有限。另一原因是短量程调节精 度较高，因而另设一条怠速螺钉控制气道。两条旁通气道的调节应是配合工作的，为了使自 动怠速调节阀工作在最佳区域（上限与下限之间），应首先确定好怠速螺钉开度位置。 三、三旁通气道 此方式多为机械喷射车型，三条通道为：螺钉调节气道，怠速阀调节气道和减速断油气 道。在后一种气道上装有一个电磁阀，此电磁阀受控制单元控制，当减速时（松加速踏板时） 节气门全关，怠速触点闭合，表明进入怠速工况。此时发动机转速很高（大于1500 r/min），控制单元便将电磁阀打开，大气从此气道涌进。由于主气道进气较小，空气流量板趋向关闭， 同时分配泵的柱塞随流量板关闭而下移导致供油停止（不喷油），这就达到了减速断油的目的。 四、多旁通气道 有些车型，除设置怠速螺钉通道和怠速阀通道外，另设有水温控制气道和空调控制气道， 它们均为怠速提速而设置，如水温高于80?时，石蜡在温度的作用下使气道阀关闭；小于80?时，石蜡阀打开使发动机冷机快怠速。如空调工作时，怠速下负荷较大，此时应提高怠速转 速。开空调的同时，将空调控制气道电磁阀打开，增加进气量，提高怠速转速。 3.1.2步进电机式怠速控制系统 步进电机式怠速控制系统由传感器、ECU、步进电机式怠速控制阀组成。 6 （1）步进电机式怠速控制阀 步进电机式怠速控制阀，如图3所示，它由永久磁铁构成的转子、线圈构成的定子和将 旋转运动变成直线运动的进给丝杠及阀等部分组成。它利用步进转换控制，使转子可顺时针 也可逆时针旋转，从而使阀心轴向移动，改变阀与阀座之间的间隙以达到调节旁通空气道的 空气量。 其转子由永久磁铁构成，N极和S极在圆周上相间排列，共有8对磁极。定子由A、B两个定子组成，其内绕有A、B两组线圈，线圈由导磁材料制成的爪极包围。每个定子各有8对爪级，每对爪极N极与S极相差1个爪的差位，构成一体安装在外壳上。爪极的极性变换的， 由微机控制装置输出的控制定子相线绕组的电压脉冲决定：A、B两定子绕组分别由1、3相绕组和2、4相绕组构成，由ECU内晶体三极管控制各相绕组的搭铁，欲使步进电机正转时，相 线控制脉冲按1—2—3—4相顺序依次迟后90?相位角，定子上N极向右方向动，如图4所示，转子随之正转。反之，欲使步进电机反转时，相线控制脉冲按1—2—3—4相顺序依次超前90?相位角，定子上N极向左方向移动，转子随之反转。 图2 步进电机式怠速控制阀 图3 步进原理图 （2）怠速控制原理 步进电机式怠速控制系统的控制电路如图5所示。ECU依一定顺序使T1-T4三极管适时导通，分别向步进电机的四俱线圈供电，驱动步进电机转子旋转，调节旁通空气道的开度，从 而调节旁通空气量。 7 图4 步进电机怠速控制电路 步进电机式怠速控制系统的控制项目如下 1）起动预控制 为了改善发动机再起支时的起动性能，在发动机点火开关关闭（OFF）后，ECU控制怠速 控制阀处于全开（125步）状态，以便为下次起动作好准备。为了保证怠速控制阀在发动机下 次起动时处于全开位置，在点火开关切断电源后，必须继续给ECU和步进电机供电一段时间。在这段时间内，通过ECU的主继电器控制电路对主继电器进行控制，如图4所示。当点火开关断开时，主继电器产ECU的M-REL端继续供电2s，使主继电器保持接通状态，直到怠速控 制阀起动初始位置（全开）设定后，继电器断电。 2）起动控制 发支机起动时，由于怠速控制阀预先设定在全开位置，在起动期间流经怠速控制阀的旁 通空气量最大，发动机容易起动。 在发动机起动后，若怠速控制阀仍保持在全开位置，怠速转速将会升得过高，所以在起 动期间或起动后，发动机转速达到规定值（此值由冷却液温度确定）时，ECU开始控制步进电机式怠速控制阀，将阀门关小到由冷却液温度所确定的阀门开度位置。 3）暖机控制 在暖机过程中，怠速控制阀从起动后根据冷却液温度所确定的开度位置开始逐渐关闭阀 门，当冷却液温度达到70?时，暖机控制结束。 4）稳定怠速反馈控制 在怠速运转过程中，如果发动机实际转速与ECU存储器中所存放的目标转速相差超过一定值（如20r/min）时，ECU将通过步进电机控制怠速控制阀相应增减旁通空气量，使发动机 实际转速与目标转速相同。 5）发动机负荷变化的预控制 发动机在怠速运转时，当空调开关、空档起动开关等接通或断开，都将使发动机的负荷 立刻发生变化。为了避免发动机怠速时转速波动或熄火，在发动机转速出现变化前，ECU将控 制怠速控制阀开大或关小一个固定的距离。 6）电器负荷增大时的怠速控制 在怠速运转时，当汽车上使用的电器增大到一定程度时，将引起电源拱电电压降低，同 时发动机的负荷也要增大。为了保证ECU的+B端和点火开关IG S/W端具有正常的供电电压，需要控制步进电机，相应地增加旁通气道空气量，提高发动机怠速转速，提高发动机的输出 功率。 7）学习控制 ECU通过步进电机的正、反转步数，确定怠速控制阀的位置，达到调整发动机的怠速转速 的目的。但由于发动机在整使用过程中，其性能会发生变化，虽然步进电机控制阀门的位置 8 未变，而怠速转速也会和初设的数值不同。此时ECU用反馈控制方法输出信号，使发动机转速仍达到目标值。与此同时，ECU将此时步进电机转过的步数存储在存储器中，以便在以后的 怠速控制中使用。 3.1.3旋转电磁阀式怠速控制系统 旋转电磁阀式怠速控制机构装在节气门体上，按ECU的控制信号，控制节气门旁通气道的进气量。旋转电磁阀式体积小，重量轻，其结构如图6所示。 （1）旋转电磁阀式怠速控制机构结构组成 1）圆柱形永久磁铁 圆柱形永久磁铁装在阀轴的末端，当永久磁铁的磁场与线圈L1和线圈L2产生的电磁场相互作用时，使圆柱形永久磁铁产生偏转。 2）阀 图5 旋转电磁阀式结构 阀安装在阀轴的中部，与带有永久磁铁的轴一同转动，改变旁通空气道的截面，从而控 制流过旁通气道的空气量。 3）线圈L1、L2 线圈L1、L2及其铁心装在圆柱形永久磁铁对应的圆周位置上。当ECU给线圈L2、L1通 电，线圈铁心产生电磁场，面向圆柱形永久磁铁的一端均为电磁场的N极。在磁场的作用下，圆柱形永久磁铁和轴一起旋转。ECU可通过控制线圈产生的磁场强度改变轴的转角。 4）双金属片 双金属片制成盘形，一端用固定销固定，另一端与阀轴端部的挡块相连接。阀轴上的杆 穿过挡块的凹槽，可在限定的范围内摆动。双金属片检测流过阀体冷却水温度的变化，是一 套保护装置，其功用是为了防止怠速控制系统电路出现故障时，发动机转速过高或过低。只 要怠速系统正常工作，轴上的杆将不与挡块的凹槽两侧接触。 （2）控制电路的工作原理 控制电路工作原理如图7所示。ECU根据有关信号计算出发动机所处工况的占空比，输出 相应的控制信号，驱动功率管Tr1和Tr2，使L1和L2线圈通电。L1和L2通电时产生的磁场与圆柱形永久磁铁的磁场相互作用，使阀轴偏转。占空比是ECU输出的控制领带在一个周期内，通电时间与通电周期的比值。 9 图6 旋转电磁阀原理电路 ECU以一固定周期（4ms）使线圈接通或断开。由于占空比控制信号和三极管Tr1基极之间接有反向器故三极管Tr1和Tr2集电极输出相位相反。当占空比为50%时，L1和L2线圈的平均通电时间相等，产生的磁场强度相同，与永久磁铁产生的磁场作用相抵消，阀轴停止转 动。当占空比超过50%时，线圈L2的磁场强度超过L1的磁场强度。永久磁铁将转过一定角度， 使旁通口打开。 （3）怠速控制原理 旋转电磁阀式怠速控制原理电路如图8所示。在整个怠速范围内，ECU根据水温等传感器输入的信号，确定发动机所处怠速工况的占空比（0-100%），对怠速转速进行反馈控制。空调 工作时，发动机的怠速转速是通过怠速升高机构单独进行控制的。 图7 旋转电磁阀式怠速控制电路 旋转电磁阀式怠速控制项目主要有以下各项。 1）起动控制 在发动机起动时，ECU根据发动机运行条件，在存储器中取出预存的数据，控制怠速控制 阀的开度。 2）暖机控制 在发动机起动后，ECU根据冷却液的温度，控制发动机在暖机过程中怠速转速的变化。 3）反馈控制 10 发动机起动后，当所有反馈控制条件（例如：?节气门位置传感器怠速触点IDL闭合；?车速低于2km/h；空调开关A/C断开）满足时，ECU将根据发动机实际转速与ECU在座器中预先设定的目标转速进行比较。如果发动机实际转速低于目标转速时，则将阀门关小。目标 怠速转速随发动机工况而定，如空档起动开关是按通或关断、电器负载信号、动力转向开关 是接通还是断开等等。 4）发动机负荷变化时的预控制 在发动机怠速运转时，如空档起动开关、尾灯继电器或除霜继电器或某种负载较大电器 接通或关断时，将会使发动机的负荷改变，为避免由此引起的发动机转速波动或熄火，在发 动机转速波动或熄火，在发动机转速出现变化前，ECU控制怠速控制阀开大或关小一定的角度。 5）学习控制 旋转电磁阀式怠速控制是根据占空比控制阀门的转动角度，调节发动机的怠速转速。但 由于发动机在整个使用过程中性能将发生变化，虽然占空比相同，但是发动机的怠速转速将 与使用初期的数值不同。ECU利用反馈控制的方法，输出怠速控制信号，将性能发生变化的发 动机怠速转速高速到目标怠速值。当怠速值达到目标怠速后，ECU将此时的占空比存入备用的存储器中，在以后的怠速控制中作为这一工况下占空比的基准值。 3.1.4其它旁通空气式怠速控制系统 （1）开关控制式怠速控制系统 开关控制式怠速控制阀如图9所示，其系统控制电路如图10所示。ECU根据各传感器的输入信号控制阀打开和关闭，控制旁通空气量，使发动机保持稳定怠速运转。 当发动机在下列工作条件下，真空控制阀（VSV—Vacum Switching Valve）阀由断开变为接通： 图8 开关控制型怠速控制阀 图9 开关控制型怠速控制系统电路 ?发动机起动时和刚起动后。 ?节气门位置传感感怠速触点IDL闭合，发动机转速降到预定的转速以下时。 ?IDL触点闭合，从P档或N档奂入其他挡位后的几秒钟内。 ?尾灯继电器接通后。 ?后窗除雾器开关接通。 此时怠速控制阀打开，流过旁通气道空气量增大，使发动机怠速保持稳定。 11 当发动机在下列工作条件下，怠速控制阀由接通变为断开： ?发动机起动后，怠速转速已超过预定转速。 ?IDL触点闭合，空调压缩机离合器分离，发动机转速超过预定值时。 ?IDL触点闭合，从P档或N档换到其他位一定时间后，发动机转速已超过预定怠速值。 ?尾灯继电器断开。 ?后窗除雾器开关断开。 此时，怠速控制阀关闭，流过旁通气道空气量减少，使发动机保持稳定怠速运转。 （2）真空控制式怠速控制系统 在日本早期生产的汽车上，怠速转速控制常采用真空控制方式，主要由旁通空气控制阀 和真空控制阀组成，如图11所示。 图10 真空控制式怠速控制系统 旁通空气阀的作用是增大或减小旁通气道的截面，以改变怠速时旁通气道的空气流量。 旁通空气阀中间由膜片分开，膜片下侧与大气相通，膜片上侧称为膜片室，它通过管路与真 空控制阀相通。控制膜片室的真空度（负压），可以吸动膜片上下运动，而膜片则带动阀门的 开闭程度。 真空控制阀的作用是控制通往旁通空气阀膜片室内的真空度。真空控制阀由ECU根据冷却液温度等传感器的信息进行控制。真空控制阀主要由定压阀和电磁阀两部分组成。 定压阀在图中的左半部，它是一个靠压力差进行开关的膜片阀。膜片左边与大气相通， 作用着大气压；膜片右边与进气歧管相通，作用着进气管的真空度，因此膜片右侧也称为负 压室。当膜片右侧负压室的真空度在—16kPa以下时，在右侧膜片弹簧的作用下，片阀呈开启 状态；当负压室的真空度达到—16kPa以上时，膜片阀口关闭。即使发动机的进气真空度大于 ——16kPa，负压室的压力也保持在—16kPa，因此定压阀的作用是使负压室的真空度保持在 —16kPa。 电磁阀由A、B两个组成。它们用来分别操纵旁通空气控制阀和废气再循环阀（EGR阀）， 12 电磁阀A的实际作用是控制通往旁通空气阀膜片室的真空度；电磁阀由ECU进行控制，电磁 阀线圈通电时，电磁阀阀口与大气相通，此时通往旁通空气阀管道内的真空度相对减小；电 磁阀线圈的通电情况，由ECU对其脉冲占空比进行调节。在日产ECCS系统中，加在电磁线圈上的脉冲电压频率为20Hz，即1s里电磁阀阀口开闭20次。脉冲“ON”的时间占一个周期的60%，即占空比等于60%。占空比越大，阀口打开的时间相对增长，大气空气充气量增多，结 果通住空气旁通阀膜片室的真空度越小，从而使旁通空气阀开启程度增大，致使怠速时旁通 空气道中的空气流量增加。因此，ECU只要控制电磁线圈的脉冲占空比，就能控制旁通空气道 中的空气流量，也就能控制怠速转速。由上可知，占空比越大，怠速转速越高；反之，怠速 转速降低。 （3）附加空气阀式怠速控制装置 甲期生产的汽油喷身发动机上，在发动机暖机阶段，常采用附加空气阀来控制发动机怠 速。附加空气阀的形式有双金属片式和石蜡式两种。 1)双金属片式 双金属片式附加空气阀是发动机低温起动时及起动后暖车过程中，使附加空气阀打开增 加空气量的一种快怠速机构。它由绕有电热线的双金属片和空气旁通道遮门等组成，附加空 气阀的开口截面受遮门动作的控制，而遮门受双金属片的控制，双金属片则根据温度变化而 变形。 发动机温度论著时，庶门打开，此时因节气门关闭，从附加空气阀流入额外的空气使吸 入气缸的空气量增多，怠速变高成为快怠速的状态。发动机起动后，电流由点火开关流入附 加空气阀的电热线，使双金属片受热而慢慢将遮门关闭。空气的流入量减少，发动机转速下 降。暖车后，遮门完全关闭空气旁通道，发动机恢复正常怠速运转。遮门的初期开度是取决 于周围温度的，之后随双金属片被电热线加热弯曲而变小。一般周围温度在-20?以下时，遮 门使旁通气阀完全关闭。 图11 石蜡式的附加空气阀 13 2）石蜡式附加空气阀 石蜡式附加空气阀根据发动机的冷却液温度控制空气旁通道截面积。控制力来自恒温石 蜡的势胀冷缩，而热胀冷缩随周围温度而变化。采用这种形式的附加空气阀，导入发动机冷 却液是必要条件，为了简化结构，大多采用与节气门体加热共同的冷却液管路一体化结构。 图12所示是石蜡式附加空气阀的结构。 发动机冷却水温度较低时，恒温石蜡收缩，阀在外弹簧的作用下打开。随着温度的升高， 恒温石蜡膨胀，推动连接杆使阀慢慢关闭，支机机怠速运转转速下降。当暖车后，阀将完全 关闭其空气通首，发动机恢复至正常怠速。 3.2节气门直动式怠速控制系统 节气门直动式怠速控制，是通过控制节气门开启程度，调节空气通路的截面，达到控制 充气量，实现怠速控制。 怠速执行机构如图14，它由直流电动机、减速齿轮、丝杆、阀等部件组成。怠速执行机构的传动轴与节卸门操纵臂的全闭限制器相接触。当微机控制直流电动机通电时，直流电动 机产生旋转力矩，通过减速齿轮，转矩增大。然后又通过丝杆变转动为付动轴的直线运动。 通过传动轴的旋入或旋出，调节节气门全闭限制位置，达到调节节气门处通路截面，进而实 现怠速转速控制的目的。 这种节气门直动式怠速控制机构，具有较强的工作能力，控制位置稳定性好，同时现代 汽车上许多电子控制系统需要控制节气门，如驱动防滑系统、巡航控制系统及电子油门装置， 这些装置可以方便地和节气门直动式怠速控制机构结合起来，故近年来节气门直动式怠速控 制系统的应用有所增加。但节气门直动式怠速控制结构在工作时，为了克服节气门关闭方向 回位弹簧的作用力，使用了减速机构，使速度下降，造成响应性不好，同时怠速执行机构的 外形尺寸也较大。 图13 节气门直动式怠速控制系统 14 4 怠速控制系统故障分析与检测 4.1无怠速故障分析与检测 电喷发动机无怠速故障是一种常见故障现象，细分它的故障现象可分为三种： 一、无怠速。需踩加速踏板才可着车，松加速踏板熄火加速一切正常。 一辆林肯城市（4.6L）因发动机无怠速来我修理厂检修。在试车中发现，此车启动困难， 即使着车，怠速转速很低，只有500r/min左右，拌动严重，当踩加速踏板时，转速平稳，加速正常，但松加速踏板时马上熄火。从故障现象可知，此车怠速控制不正常，也就是说，在 怠速工况下，进气量明显不足。此车只设一个怠速旁通气道，怠速执行器为步进电机式。怠 速工况进气量不足的原因有二：一是旁通气首不畅；二是旁通气道怠速步进电机控制不良。 目标确定以后，道德检测步进电机的工作情况，交点火开关打开和关闭，用手摸电机有振动 感，说明电机在工作。为了进一步确认电机工作是否正常，用万用表逐一的测量步进电机的 四条控制端（控制单元对电机的控制信号），均有频率信号电压衣控制信号不能说明电机运转 正常，于是拆下步进电机，发现阀芯脏堵严重，在用点火开关通断试验时，发现阀芯可以前 后移动，只是油污阻塞阻止了气流的畅通。在检查安装步进电机位置的气孔中，也是油污严 重，经彻底清洗节气门体和步进电机后，故障排除。 故障总结：发动机启动困难，需踩加速踏板启动，根本无怠速工况的现象，有很多类型 的车上均有发生，这是一种典型的有火、有油而无空气的不着车故障。我们知道，任何一辆 车启动时均在怠速工况下运转，此时的情景是节气门全关，怠速下的进气量全由旁通气道控 制。如若旁通气道受阻或怠速执行器工作不良，都将使怠速工况不稳，以至启动困难，只有 踩下加速踏板时，节气门打开，有空气流通过，方可启动顺利，松加速踏板时，节气门又关 闭，因无空气而熄火。对这种故障，许多维修工有一个错误的处理方法，那就是调整节气癯 拉线或是调整节气门翻板的固定螺钉，其目的是让节气门在初态就有一个开量，这样确实可 顺利启动和有一个基本的怠速，但没有解决怠速工况自动控制的问题更不妙的是将节气门调 出一个开量的同时节气门位置传感受器信号发生了变化，节气门位置信号过大，而且节气门 位置传感器内的怠速触点信号被打开，控制单元接到的一直是加速工况，即使有怠速，控制 单元也不做怠速控制，将造成怠速不稳，或高或低，特别是有负荷时，转速下降而抖动，开 空调时易熄火。这种调节化油器的做法在电喷车上是绝对不允许的。 另外应提及的一点是，由于各车型怠速控制类型及控制方式各异，所以不能用同一个思 路同一种手段去处理对于单旁通气道而言，它只设步进电机式执行器出理上述故障现象，只 需检查气道脏堵和执行器工作状况即可，一般来讲，问题容易解决。对于双旁能气道而言， 它设置了两个控制点，即怠速螺钉和怠速阀，它们是协调工作的，不可随意调大调小。怠速 螺钉的位置，应让怠速阀工作在最佳的开度位置上（10%-30%），如果螺钉调节过大（即螺钉 气道关闭过小），那怠速阀气道必然自动开大，怠速阀工作上限时，调节余量过小，当负荷时， 提速有限，导致转整下降，怠速抖动。对于无旁通气道而直接控制节气门主气道的直动式可 逆电机而言，它的怠速进气量控制是靠电机推动节气门来完成的，如若电机有故障或电机位 置反馈信号不良，在怠速时由于节气门未打开，将造成启动困难，无怠速故障。当我们对不 15 同车型不同配置及功能特点了解后，发动机无怠速故障便会有较好的处理。 二、怠速工况发动机不稳，怠速转速漂游不定，开空调转速下降以至熄火。 一辆韩国现代来厂检修，据车主讲此车怠速不稳，易熄火，但加速时一切正常。首先试 车观察，此车怠速时好时坏，有时转速低至600r/min以上，发动机发抖，有时加速后回怠速时转速达到1000 r/min以上，怠速转速漂游不定。当热车后，只要冷却风扇一启动发动机转 速立刻下降并且抖动严重，怠速下开空调易熄火。 故障分析：从故障现象看，有可能是怠速控制不良，或是根本没有怠速控制。正常怠速 时发动机均有一个目标转速作为依据，如果实际转速偏离目标转速时，控制单元将控制怠速 电机动作调节怠速时的进气量，从而控制发动机转速保持在目标转速。当有负荷时控制单元 将控制怠速电机开大进气量，提高怠速转速来克服负荷对发动机稳定的影响。从此车的几个 现象看，怠速转速时低时高，说明无目标转速控制；风扇启动，发动机转速下降，开空调熄 火，说明怠速无提速控制。由此可以确定怠速开关信号不良或是怠速电机控制不良。 故障排除：韩国现代的怠速控制与一般车略有不同，它无旁通气道，直接由主气道提供 怠速工况的进气量。它的怠速执行器为直流可逆电机，电机阀杆直接推动节气门来完成调节 怠速转速，它的开量调节位置由电机位置传感器通知控制单元，控制单元由此知道电机工作 状态，它的怠速开关信号不在节气门位置传感器上，其怠速触点开关安装在电机阀杆的前部， 顶在节气门联动板上。 根据电路资料，查阅到5线插头的3脚为怠速开关信号。用万用表测量此脚为12V（怠速 时为OV），说明发动机无怠速控制的原因是控制单元收到的始终为加速信号，故不做怠速工况 控制。检查电机阀杆状态时，阀杆触头没有顶住节气门联动板，故怠速触动开关是打开的。 于是重新做了怠速基础调节，使怠速开关为闭合状态，节气门信号为0.5V，调好后试车，故障消失。 故障总结：由于韩国现代轿车的怠速控制结构、特点等有独特的特性。经常因为怠速触 点开关位置不正常造成怠速工况不稳或有负荷时不提速的现象，甚至有时加速不良，加速游 车现象。怠速触点开关信号是樗发动机的工作工况，若开关信号打开或信号不良，发动机控 制单元将不做怠速稳速控制和怠速提速控制，故会反映出怠速转速不稳，有负荷时转速下滑、 抖动，以至熄火。若开关信号始终闭合，发动机控制单元将按怠速工况控制，当加速时动力 不足，转速最高只能达到2000 r/min便断油控制，故障现象为加速游车，转速将在1500-2000 r/min波动。因此怠速开关信号是发动机控制中的一个非常重要的信号，我们汽车维修人员不 但要重视它，还要会检测它，更重要的还要会调节它。 三、启动后，怠速抖动粗暴，过一段时间会自动慢慢稳定。 一辆尼桑蓝鸟U13多点喷射发动机，因耗油较大来修理厂检查。试车中发现，此车怠速 较高并且转速不稳，转速在900 r/min上下游动，怠速时开空调，转速下滑抖动。油压测量 为250 kPa，正常。节气门信号测量为0.8V，怠速下信号明显偏高，联想到开空调转速下降 抖动现象，说明怠速工况控制不良，没有提速。那为什么发动机转速又高而不稳，节气门信 号偏大是否为节气门在怠速下关闭不严而有一个开度呢？于是重点放在检查节气门位置信号 偏大的问题上，检查节气门位置传感受器初始位置时发现，此传感器是个固定死的位置，不 可调节。检查节气门拉线时发现了问题，人为将节气门拉线调的过紧，看来问题就出在这里。 我们将节气门拉线调松后转速下降到700 r/min左右，发动机抖动，再测节气门位置信号为 16 0.5V。这才是标准怠速下的节气门信号，于是针对发动机抖动检查了各缸的工作情况。从断 缸试验中发现1缸工作不良，取出1缸火花塞发现积炭严重，测量缸压正常，检查1缸高压 线阻值无穷大，为断路，说明抖动原因是缺缸，缺缸的原因在高压线，经更换高压线后，故 障排除。 故障总结：此车报修的问题是耗油，检查中发现的初始现象是怠速偏高并且漂游不定。 有负荷时不能提速，说明怠速控制不良。测量节气门信号过大，正是这两个问题的根本所在。 ?节气门信号是发动机的负荷信号，它对喷油量有较大影响，节气门信号初始过高，那么在 加速工况下其信号一直偏大，造成耗油过高。?节气门信号不但是一个随负荷变化的信号值， 同时也是怠速工况状态值。此车节气门位置传感器为三线电位式传感器，它取消了怠速触点 开关信号，这是不同于四线综合式节气门位置传感器的根本点。为了继续保留怠速工况特征 信号，它利用了信号电压的初始值做为怠速工况与加速工况的分界点。一般情况，进口轿车 节气门信号小于0.6V为怠速工况，发动机控制单元按怠速工况控制，节气门信号大于0.6V 为加速工况，此车怠速信号为0.8V，控制单元以为是加速工况，故反映出的现象为无怠速控制状态，无提速。生产厂家为了不让人为调节节气门位置传感器初始位置，将此传感器均设 置位置螺钉也为长条形并可调整。既然三线式传感器不可调，信号电压一定应在厂家设定数 值内，此车节气门倍偏高为节气门拉线过紧，节气门开度有变造成的。人为掩盖怠速抖动用 提高转速的方法处理是极其错误的，从而导致怠速信号丢失，怠速失控，同时信号过大造成 耗油。 4.2怠速过高的故障分析与检测 怠速工况下，电控单元根据节气门位置传感器的怠速触点信号或节气门位置传感器的怠 速触点信号或节气门位置初始信号（三线式不带触点信号）来决定是否为怠速控制，若怠速 信号成立，电控单元便依据发动机内存的标准数据进行对怠速执行器控制，调节怠速工况下 的进气量，使发动机的实际转速控制在目标转速规定的范围内，即完成怠速稳速控制之目的。 怠速工况的稳速控制实质上是怠速工况的进气量的调节控制。怠速转速偏高故障，从根本上 讲是怠速工况进气量过大而且过大的进气量是经过空气计量的，从而喷油量也是随时之增加 的，也就是说，实际进入发动机的混合气的量值在增大，故使汽缸内的燃烧动力增强，而导 致怠速转速升高。按正常怠速控制理论来分析，由于有怠速执行器的控制是不应该有多余的 气体进入，即使有某种原因有多余气体进入，怠速执行器根据目标转速要减小怠速通道的进 气量来达到稳速目的。那么，为什么还会有怠速偏高故障呢？为什么会有多余的气体不被控 制而流入呢？这些多余气体又是如何被测量的呢？对此，我们将从两个主要方面来分析。 一、在电控单元控制下，开大怠速执行器通道，啬进气量，有目的提高怠速转速，或是 执行器正常数据发生变货而进气量增大，造成有控制下怠速偏高。 1）怠速控制中的另一功能是怠速提速功能，当水温较低，当有负荷信号输入电控单元时， 均在标准转速的基础上提高200~300r/min，以维持发动机的稳定性和冷车快怠速之目的。如果有某些负荷开关信号错误输入电控单元时，怠速转速将偏高，一直工作在提速控制下。维 修转速偏高故障时，应注意检查空调开、转向开关、挂挡开关、蓄电小子电压和大电流用电 器件等，如有任一负荷信号误输入电控单元都将提速，如果水温信号不良，电控单元误认为 新华通讯社车而提速，应注意检查。 2）怠速执行器的开量数据是随实际情况而改变的。由于长期工作中，节气门体或执行器 17 本身有脏物阻碍作用，进气量变小，转速下降，当偏离目标转速范围之外时，电控单元为了 达到目标转速控制，必须再开大执行器开量，从而新的开量数据取代了原来数据，脏物不断 堆积，怠速执行器数据不断增大，存贮器中存贮的总是最新最佳的执行器开量数据。当清洗 过节气门体或执行器后，脏物消失了，相应进气量增大，如果执行器还是用新的数据来控制， 必然导致怠速偏高。如果想解决这个故障，一般有两种方法：（1）用仪器对其重新设定，改变执行器开量较大的数据。（2）反复踏下加速踏板，用再学习的方法使执行器的开量数据逐 步适应当前目标转速的新数据。 一辆凌志LS400因怠速转速过高进厂检修，试车中，怠速转速高达1500r/min居高不下， 调码为“22—水温信号不良”。继续读取数据流发现水温为39?，当前发动机温度已超过80?， 明显传感器信号不良，检查水温传感电阻为300Ω左右，说明传感器正常，符合当前温度的阻值继续检查插头时，有水锈，接触不良造成电阻过大，信号过大。由于水温传感器 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 的是 冷车，电控单元始终指令步进电机开大进气量，做冷车快怠速控制。经处理插头后，温度显 示正常，但怠速转速还是居高不下。继续读取数据流发现，IAC步进电机在启动时由125步逐 渐降至0步，说明，步进电机已完全关闭，怠速下已无气流进入歧管，可为何怠速转速又很 高呢？分析认为一定有漏气流，这部分漏气流也一定经过空气流量计的测量，能被空气流量 计感知的漏气不会是外漏，一定是内漏。于是检查重点放在节气门的调整上，检查节气门拉 线状态正常。取下节气门进气管，用手电照看，发现节气门边缘有缝隙，重新调节节气门固 定螺丝，重新调节节气门位置传感器位置，故障消失。怠速转速750r/min，步进电机步数为 24步，一切正常。 故障总结：此车怠速转速过高的原因有两个：一是水温信号错误；二是节气门体漏气。 由于漏气是主要问题，它掩盖了水温信号不良的问题，如果检查顺序反过来那将是另外一种 现象出现。如果先检查处理节气门漏气故障后，怠速转速不会恢复到目标转速，可能还要保 持在900~1000 r/min上，因为冷车信号需要快怠速。当再处理水温信号不良时，怠速才会真 正恢复标准转速。 二、在电控单元失控状态下或根本不在怠速控制状态下 （1）电控单元对怠速执行器的控制信号不良或根本没有控制信号，由于执行器不能正常 工作，其开量有可能停留在较大开度上，导致怠速偏高。如果电控单元对执行器的输出信号 不良，也将导致执行器不能按要求去执行。 （2）电控单元对执行器有控制信号，而执行器本身由于脏、卡、滞、坏等原因不能正常 工作，执行器开度若停留在较大位置时，将导致怠速偏高。 （3）由于漏气等原因，电控单元已对执行器做出调节指令，即使执行器已完全处于关闭 状态，也不能缓解进气量，将导致怠速偏高、怠速飞车、怠速游车故障现象产生。如等漏气 原因一辆直列六缸丰田吉先达（2.5L）轿车，怠速高达1500 r/min居高不下。 故障诊断：此车为D型配置发动机，考虑到此现象多为歧管漏气的可能性较大，于是首 先测量了一下歧管内的真空度为44kPa，真空度确实比正常值低，到底漏气的部位是外漏还是 内漏，还需检查方能知道，逐一将歧管上的真空管堵住，转速还是没有变化，用清洗剂对各 密封部位喷涂还是没有查到漏气部位，看来问题不是在外漏，而为内漏，考虑内漏的部位只 有两处：一是节气门关闭不严；二是旁通气道开度过大。此车为步进电机式怠速控制只有一 条旁能气道，是否是步进电机工作不良，造成开度过大呢？在关闭点火开关时，电机有振感， 18 拔下电机插头，测量了电机的四组线圈均有相同电阻值，电机是好的。顺便测了一组线圈的 控制信号，有频率信号，说明电脑输出信号正常。为了彻低排除它，取下步进电机，用清洗 剂清洗，同时观察步进电机座孔没有脏堵现象，也顺便清洗了旁通气道控制孔，看来这一条 路径不存问题。随后又对节气门主通道进行认真检查。怠速下，取下主气道软管，观察节气 门关闭情况，没发现问题，索性用手堵死节气门入口，怠速仍居高不下，看来内漏可能性也 不大。用诊断仪调码无码，读取步进电机步数，确读不出此车数据。 故障分析：静下心来，回想一下所走过的路，从真空度的测量联想故障现象，应该是歧 管漏气的结果。为什么会找不到漏气的部位呢？提出一个设想：如果某个信号过大造成混合 气过浓会影响怠速转速吗？这种设想很快被否定，转速升高，说明汽缸燃烧动力增强，汽缸 燃烧动力强弱只取决于混合气的量值，混合气的浓与稀不但不能提高燃烧动力，反而使燃烧 动力下降，看来问题还是在漏气上。只有没受到怠速步进电机控制的多余气体才可能使混合 气的量传值增大，从怠速步进电机的控制理论来讲，不也是调整进气量而达到控制转速吗！ 再次检测：重新检查了所有外漏可能部位，没有问题。用手堵死进气总口，没能使转速 下降，说明节气门不是漏气，问题一定在步进电机上。取下步进电机，人为在六线插头处接 上电源线，顺序用负极线触碰四组线圈的控制端，步进电机的伸缩，再反顺序试验，阀芯又 明显的按步向前缩回，没有卡滞现象，完全可以肯定步进电机良好。再次检查电脑输出的四 条信号插脚，二条火线，在测量信号电压时，其中有一条信号总为OV，而其余三条信号均有电压，问题终于找到。电脑输出的四条控制回路，有一回路有故障。关闭点火开关，继续测 量四条控制插脚对地电阻，有一脚始终为OΩ，其余三脚为?，说明有一回路搭铁。同时也可 解释为步进电机有一组线圈始终通电，成为一个固定磁场，虽然其余三组线圈在顺序工作， 而具有永久磁铁的转子只能永久的停留在某一位置，步进电机失控，怠速进气量同样不受控， 不受控的气体我们统称漏气。拔下电脑插头，有问题的插脚始终搭铁，说明搭铁故障在线路。 由于大线束不易查找，另引一线接好在步进电机插头至电脑插头之间，故障排除。 总结：从以上几2个实例可以看出，怠速过高的原因有二：一是漏气而且这些多余的气 体被计量。也就是说，混合气的量值增大造成燃烧动力增强，导致转速升高。虽有怠速执行 器在调节旁通气道的气量，但调至极限时（全关时），也就推动调节作用。如果漏气部分不被 计量，造成混合气过稀而转速下降，以至熄火（配置空气流量计发动机就是如此）。二是经过 控制的气体过大而导致高怠速，如水温、负荷的错误导致执行器开大进气量，将长时间控制 在提速作用下。总之，怠速工况转速过高的根本原因是进气量过大。 4.3怠速游车故障分析与检测 怠速游车现象是怠速工况的一种常见故障，它与怠速不急和怠速抖动有着根本的区别。 怠速抖动一般为汽缸混合气燃烧作功不平衡（如缺缸）或混合气过稀、过浓，混合气质量变 差（如尾气渗入），燃烧不完全，特别是在转速较低时易造成怠速抖动。而游车现象是一种有 规律有转速忽高忽低故障。游车现象细分有两种：一种为小范围的转速变化；另一种为大范 围的转速变化。虽然它们的故障现象较相似，但它们所发生的根本原因却有着质的差别。前 者所导致的原因较为复杂，其所发生的故障点也较为复杂，其所发生的故障点也较为繁多， 追其根本是由于外界的原因造成执行器在不断地反复调节所致请参阅以下二个实例。 一辆桑塔纳2000Gsi（时代超人），因怠速游车来修理厂检修。 故障诊断：首先用故障诊断议读取怠速工况下的数据： 19 （1）转速在800-1000r/min上下波动； （2）节气门开度在6?-8?之间不断变化（标准为2?-5?）； （3）空气流量在3-5g/s之间不断变化（标准为2-2.5g/s）； （4）喷油时间在2-3ms之间不断变化（标准为2-2.5ms）。 4组数据是相关数据，它们的同步变化是正常的。但数据在不断变化，说明怠速下的进一 在不断的调节。节气门开度过大，说明进气受阻，节气门过脏或空气滤清器过脏。节气门开 度频繁变化，说明怠速电机在不断的工作调节。 故障诊断：通过数据流及故障现象的分析，是节气门体过脏。于是拆下节气门体，发现 油泥过厚，在节气门板翻板边缘处有一道2-3mm的小山状脏物。彻底清洗后，游车现象消失， 但转速升高到1000r/min以民，居高不下，经重新设定后故障彻底排除。 故障总结：直动式怠速控制形式在我国大众毓的车型中普遍采用，它的特点是取消了怠 速旁通气道，怠速工况的进气量控制直接由电机推动节气门翻板的形式来控制怠速工况的进 气量，同时可以完成怠速的稳速及提速控制。当加速时节气门的开充完全由节气门拉线控制， 此时的怠速电机已失去作用。 由于主气道易受空气中的灰尘及油质的影响，形成油泥粘贴在主气道的管道上，正常怠 速时的进气受到阻碍，进气量减少导致转速下降。电控单元为了控制怠速转速，将少数民族 指令怠速电机开大节气门的角度，当油泥堆积过厚时，将形成一个死区，即节气门有开度而 无进气流的区段。当节所门翻板再有一个较小的增量来越过死区时，会突然有一个较大的进 气流通过，已不再是线性的缓慢的进气控制。这和睦晕气量的突变，造成怠速转速突然升高， 电控单元便指令电机关小进气量。当节气门翻板刚刚进入死区时，进气量又突然变得很小转 速又下滑，电机又开大节气门，由于进气控制不是线性控制，而是突变控制，这样必然造成 怠速电机往返在开、关状态下，进气量也是忽大忽小的变化中，怠速转速必然忽高忽低，形 成有规律的游车现象。这种游车故障在直动式的车型中极易发生。 一辆奥迪100（2.2E）5缸K型喷身发动机，因怠速不稳来修理厂检修。 故障诊断：试车中发现发动机抖动，并且游车现象明显，发动机转速有规律的在 1200-1400r/min之间上下波动，是怠速控制出了问题，还是断油功能在起作用呢？ 故障诊断：K型机械喷身的发动机，喷油器的开启是由油压大小来决定，一般开启油压在 300-350kPa。由于不是电控喷油器，故无法用试灯的方法判别喷油器是否在断油。于是还是 从怠速控制查起。 （1）首先拔下怠速开关插头（位于进气软管附近上方），准备测量怠速开关状态，然而 拔下插头的同时，怠速游车现象消失，此时的发动机转速升至1600r/min。检查怠速开关，正常，从这一现象可以确认怠速开头信号在起着关键作用。 （2）拔下怠速控制阀插头，故障依然存在，调节怠速螺钉无效。拆下怠速控制阀检查， 发现没泥较重，清洗耳恭听后装复。测其电阻正常，测量怠速控制阀工作电流为400mA，说明 怠速控制阀已工作，并在低位开量。 （3）检查真空度，偏低，却未发现漏气部位，但检查中却发现一种异常现象，真空表针 在大幅度上下摆动，真空度不稳定。我们在以往的检查中真空表针指示过低，有漏气的可能； 表针抖动，说明燃烧作功不平衡（如缺缸）。还未见过这样大幅度摆动，好像是进气有意在控 制，从怠速控制阀工作电流保持400mA不变化，说明进气量的变化不是怠速控制阀控制所引 20 起，是否为减速断油阀在控制呢？ （4）拔下减速断油控制阀插头（与怠速开关插头并排），游车现象突然消失，怠速转速 升至1600r/min。 从以上的试检测及故障分析，问题一下明朗化，此车的游车现象是减速断油功能引起的， 其故障实质是怠速过高（1600r/min）。 故障实质确定以后，重点还是检查漏气问题，外漏部位全部仔细检查，无外漏。重新拆 下怠速控制阀插上插头，打开点火开关，怠速控制阀有振动感，但阀芯却不动作，已卡死， 更换怠速控制阀，故障消失。重新调节怠速螺钉，使怠速控制阀工作电流为430mA，怠速工作稳定。 故障总结：通过这辆车的检修过程，使我们又增加了许多知识和积累了许多 经验 班主任工作经验交流宣传工作经验交流材料优秀班主任经验交流小学课改经验典型材料房地产总经理管理经验 。在这 里更值得一提的是，现代轿车大都装有减速断油控制工能，目的只有一个，那就是考虑它的 燃油经济性和排放污染性。电子喷身和机械喷身的两种车型在此结构上、控制上、条件上有 着相同处，也有不同处。 （1）相同之处：?它们同是控制喷油器断油。?断油功能启动条件均是由怠速信号和转 速信号所决定。 （2)不同之处：?电子喷身车型的转速条件为大于2000 r/min断油，1500 r/min时供油，断油控制是切断喷油器电流。?机械喷身车型的转速条件为大于1400 r/min断油，1200 r/min时恢复供油，断油控制是降低喷油器的油压。那么它是如何断油的呢？当控制单元收到断油 功能信号时，即怠速开关闭合，转速大于1400 r/min时，控制单元便指令减速切断阀气道进 入汽缸（它与主气道并联），此时流量板由于无气流或气流小，使它移动很小，由流量板带动 的分配器柱塞上升量变小而导致分配器上油室供油少、油压低、喷油器关闭，断油。 4.4怠速工况有负荷——不提速故障分析与检测 发动机怠速提速完全是在电控单元的监测与操纵下来完成自动控制的，不可人为调节。 当发动机在有负荷和水温较低的情况下不能提速，说明电控系统在某个环节上出了问题，以 下几个方面应值得重点检查和分析。 一、怠速信号不良 当电控单元未收到怠速工况信号时，电控单元不做怠速控制。此时即使有负荷信号输入， 电控单元也不会对执行器发出提速指令，其结果为发动机转速不提升反而下降、抖动、以至 熄火。怠速信号的检测是查找故障的重要环节，当前电喷节发动机怠速信号分两类。 1）四线制节气门位置传感器：其中有一条线为怠速开关信号线，发动机怠速时此线电压 为OV，加速时此线电压为12V。当节气门位置传感器固定位置不正确、节气门拉线过紧或节 气门位置调节不当时，怠速开关信号易发生错误。作为一名维修人员不但要会检测怠速信号， 同时也应掌握调整怠速开关信号正确位置的技能。 2）三线制节气门位置传感器：此类传感器取消了怠速开关，直接采取节气门位置传感器 初始信号（节气门全关状态）为怠速信号。一般情况，进口车怠速信号电压就此于0.6V，国产车小于0.8V，电控单元以初始信号电压值为基点，小于此值为怠速工况，大于此值为加速 工况。 一辆韩国现代轿车怠速时较正常，当冷却风扇启动时发需机抖动，开空调时易熄火。 故障诊断：这是一例明显有负荷而不提速的故障现象。此车的怠速控制是直动式，由直 21 流电机直接控制节气门的开度来调节怠速时的进气量。它的怠速开关安装在电机阀杆的顶端， 其开关信号在执行器插接器（5线）的第3脚。检测时发现开关信号为12V，说明开关已打开， 表明加速工况。当人为将此脚搭铁时，故障现象消失。由此证明怠速信号不正确，电控单元 不做怠速控制。检测故障原因，发现怠速螺钉调节不良，明显发现电机阀杆触头与节气门联 动板离开，重新调节怠速螺钉，故障排除。 二、怠速执行器工作不良 怠速执行器是怠速控制中的主要部件，当它工作不正常时，将影响怠速转速的稳定性和 提速性。 1）执行器部件检查：取下执行器重点检查5个方面，包括脏、卡、滞、坏、无信号。 2）怠速旁通气道检查：取下执行器仔细查看气道孔的脏堵情况，注意清洗，同时也注意 清洗节气门体各气孔的脏堵。 3）试验检查执行器工作状况：取下执行器，插上连接器，打开、关闭点火开关时，执行 器应有明显的动作，从中可判断故障范围，如执行器坏、卡或无信号。 一辆本田雅阁(2.2L)轿车，怠速稍有不稳，开空调怠速抖动，转速下降，但加速一切正 常。 故障诊断：从故障现象可以看到，此故障为有负荷而不提速，是怠速控制出了问题。根 据不提速故障的四个方面的原因有：怠速信号不良；怠速电磁阀不良；怠速阀裙始位置调节 不良，负荷信号不良。 首先检测怠速信号，此车节气门位置传感受器为三线制不设怠速开关信号，测其电压信 号怠速为0.5V，加速到最大时信号为4.5V，说明节气门信号正常，怠速初始信号正常。电控单元在怠速控制中，第二步难是否为空调负荷信号未输入电控单元。试验中，无论开前照灯， 踩制动踏板，打转向等均不提速反而转速下降，从而证明问题不在负荷信号。第三步，人为 调节怠速螺钉时，怠速转速随之变化，说明怠速电磁阀没有参与调节控制。经过以上三步检 测，证明怠速电磁阀工作不正常，但在怠速工况下触摸有振头感，好像在工作。于是拆下电 磁阀，没有过脏现象。插上插接器打开点火开关时，阀芯不伸缩。测量电磁阀电阻正常。测 量二线插头信号，有脉冲信号。有信号，电磁阀又正常，为何不动作呢？唯一的可能性是阀 芯卡死，我们用12V电压试验，阀芯开闭有力而迅速。重新安装后，开闭点火开关时阀芯伸 缩正常，说明卡死故障消除。安装调试后，怠速平稳，担速功能恢复。 故障总结：电磁阀卡住故障时有发生，一般不提倡用大电流通电试验，如果有可调直流 稳压电源可以从4V电压开始测试，逐渐升高电压。通电时应用触形式，防止电流过厉大使阀 芯冲出脱落。 三、怠速执行器调节不良 怠速执行器本身是不可人为调节的，但有些执行器，如二线伸缩式电磁阀和三线旋转式 电磁阀，它们的初始位置是可以调节的。那么如何才能正确调好电磁阀的初始位置呢？一般 正确的调节方法是，在电磁阀线路中连接电流表，在怠速运转下调节怠速螺钉，使电流表指 示为430mA时为佳。对于旋转式电磁阀，一般调节方法是先不让电磁阀工作，堵死怠速阀通 道，调节怠速螺钉使怠速转速在600 r/min左右，再让电磁阀工作，开启电磁阀通道，电控单元为了控制目标转速将使电磁阀自动开启一个开度，此时的开度是最佳位置标准怠速转速 位置。 22 如果不明原理，乱调怠速螺钉位置或堵死电磁阀气道的做法都是不可取的，是人为故障 的一种表现。 一辆奥迪100 5缸K型发动机，开空调怠速抖动，怠速时较正常。试车，怠速转速850 r/min， 较平稳，加速也较有力。开前照灯，打转向时，发动机转速没有太大变化，只是开空调时， 怠速抖动，转速表瞬间下降，而后又有提升，接近到850 r/min，说明大负荷时提速不到位。故障诊断：从故障现象及试车结果分析，此车怠速图有偏高，小负荷时反应不明显，但开空 调较大负荷时提速不足，说明有提速而提速不良。故障原因很像是怠速成电磁阀工作在上限 或是电磁阀过脏而工作不畅。 故障排除：首先检测怠速信号是否正常？此车节气门位置传感器为两组开关式，一个是 怠速开关，产生怠速或加速工况信号；另一个是负荷开关，当节气门开到一个大角度时，开 关闭合，产生大负荷工况信号。检测结果为怠速开关正常（闭合）。随后，在怠速电磁阀线路 中串联万用表电流挡，怠速下电流读数为540mA，说明怠速阀开度过大。由于怠速阀调节余量 过小，造成大负荷时提速不足，但在稳速及小负荷下，其开量控制勉强可以。重新调节怠速 螺钉，使怠速电磁阀工作电流读数为430mA时调节结束。重新试车，开空调时其发动机转速 提升至1000 r/min左右，故障排除。 故障总结：在检测K型发动机怠速故障时，应注意三项检查。 （1）检查怠速开关信号时，注意不要将负荷开关信号误判，正常的怠速情况下，怠速开 关是闭合的，负荷开关是打开的。当加速时，两个开关均为打开状态，当节气门开度为2/3 时，负荷开关闭合，怠速开关打开。 （2）怠速螺钉不是随意调节的，怠速阀的工作状态一定要用电流表来校正，速则怠速阀 易工作在上下两个极限上，怠速控制受到影响。 （3）此车型各系统已经老化，脏是一大故障点，注意清洗。 四、负荷信号及水温信号不良 在怠速控制中，从稳速到提速控制，取决于负荷信号及水温信号。如若电控单元未收到 这些信号时，即使用负荷存在，电控单元也不会理睬。 一辆丰田大霸王轿车，因开空调易熄火故障来修理厂检修。 故障诊断：试车，怠速正常、加速正常，开空调时，发动机转速下降并严惩抖动，打转 向盘和踩制动踏板时怠速转速有所提高，说明怠速控制正常。为何开空调不提速，反而降速 呢？ 从试车中给我们一个启示，此车提速功能正常，问题可能出在空调负荷信号上。于是翻 阅此车资料，发现空调提速控制是由空调放大器直接控制，如图15所示。 图14 丰田大霸王空调放大电路 23 当A/C空调开关闭合时，11脚为12V，此时放大器并不立即启动压缩机，也不将怠速提 升阀打开。首先在14脚输出一个5V电压到电控单元，作为申请信号，电控单元收到5V电压信号后，立即检测各传感器的工作情况。当发动机各部件均正常时，发出允许信号，即在14脚的5V电压不做改变，放大器便将7脚搭铁，压缩机工作，同时8脚也搭铁台速提升阀也工 作。此时怠速提升，若电控单元不允许开空调时，便将14脚搭铁，放大器不工作。 此车的问题是出在开空调不提速，于是首先检测空调放大器8脚，无接地信号，当人为 将8脚搭铁时，怠速转速立即提升至1000 r/min。看来问题出在空调放大器内部。拆下放大 器，检查外围电路，未见异常，沿着8脚检查，三极管已烧坏，更换一只较大功率三极管后， 故障排除。怠速工况不提速的故障是怠速状态多发故障，应注意检查以上四个方面的原因。 4.5加速游车故障分析与检测 发动机游车故障现象在怠速工况下时常发生，而在加速工况下却不易出现。加速游车现 象是一种有规律的忽快忽慢的故障现象，而且发动机转速处在较低转速范围内，车速也应较 低。它与加速抖动、加速坐车、加速窜动等各故障现象都有根本区别。 一辆韩国现代（2.0L）轿车，因加速无力，行车中发动机转速忽快忽慢（30-50km/h）来修理厂检修。试车中发现此车怠速稳定（750 r/min），踩下加速踏板时，转速上升至2000 r/min左右不再上升，继续踩加速踏板无效。车主说，以前这种现象时有发生，而现在根本行驶不 了。 故障诊断：首先调码，无故障码。分析认为可能后备功能在启动，认真地检测了各传感 器及控制单元工作情况，没发现问题。发动机控制单元启用后备功能一般为主要传感器信号 丢失而无法正常控制，此时控制单元做应急控制，即控制喷油量，让车整只在小于50km/h下行驶，称之为回家功能。而此车低速运行但有规律有游车，无故障码、无传感器问题，基本 上排除回家功能的作用。于是又做了常规检查：跳火、油压、缸压、正时等均未发现问题， 难道是控制单元出了问题？将一辆同型号现代轿车发动机控制单元取下互换，故障依旧，维 修陷入困境。在资料的参考和思考中有一个问题始终不能理解，为什么怠速和加速到2000 r/min以前均正常，努机转速超过2000 r/min去不正常呢？会不会是断油在起作用呢？这个 思路促使我立刻拔下一个喷油器插头，连接上一个试灯来观察。果然发现发动机转速接近2000 r/min时试灯熄灭，转速下降到了1500 r/min左右时又亮起，发动机转速也随试灯的亮灭而 上下波动，波动的原因是断油功能在起作用。那么它属于哪种条件断油呢？我们都知道，电 喷车大都具有断油功能，它们大致有三种条件断油：?高转速；?高车速；?减速。从此车 的故障现象分析，以上三个条件均不成立，此车的实际情况是加速断油。通过分析，联想到 怠速的一种游车现象，即大幅度的游车现象就是减速断油功能所致。所以有必要来分析一下 减速断油的 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 思路及断油条件。减速断油设计思路是在加速时减速，此时松开加速踏板发 动机立刻进入怠速工况，但怠速工况继续供油，各缸内混合气继续燃烧而工作，这样不利于 经济性、尾气污染及转速迅速下滑的要求，而提出断油控制。这是一种发动机减速时不工作， 只靠自然滑行而减速。当快要接近怠速转速状态前再提供喷油，不让发动机由于惯性冲入怠 速转速以下而熄火。减速断油的条件是：?怠速触点闭合（怠速工况）；?转速大于2000 r/min（注：各车型限速数据有所不同），当转速下降至1500 r/min时恢复供油。 经过分析认为，问题有可能在怠速触点上，经查阅相关资料并测量了怠速阀位置传感器 24 的第3脚（怠速开关信号），果然发现了问题。此脚无论在怠速工况还是在加速工况均为OV 电压，说明此开关始终没有打开。检查发现，怠速阀伸缩杆顶端扭曲变形，触点开关搭铁。 经简单处理后，故障彻底排除。 故障总结：游车故障多发生在怠速工况，其原因是在怠速控制中由于漏气或怠速控制阀 不良及怠速触点打开等造成的，而加速游车现象是不多见的。总体来说游车现象都是由于某 种原因使混合气的控制忽大忽小或时有时无而造成的。 此车的游车故障，从表面上看并不符合减速断油的条件，因为它是在加速下断油，而实 质上它却符合了减速断油的条件。此车一直工作在怠速工况，因为怠速触点一直闭合，符合 条件?当加速大于2000 r/min时，符合条件；?当控制单元监测到这两个信号同时存在时， 即按减速断油控制断油，当转速下降至1500 r/min时恢复供油，这就形成了加速游车现象。如果用诊断议读取数据流，将会发现喷油脉宽在0-3ms左右变化，0ms即为断油时刻。 一辆奥迪100K型发动机。因事故大修后，发动机动力不足来修理厂检修。 故障诊断：试车中发现此车怠速正常，加速时可以加速到1400 r/min左右，当加速踏板 踩到底也不再提速，而且加剌地产生转速忽高忽低现象，这是一种非常明显的动力不足故障。 根据以往经验，K型车动力不足一般故障部位是在油路，主要表现为：?系统油压不足；?喷 油器脏堵；?分配泵内部脏堵等。道德测量了系统油压为600kPa，油压正常。随后取下5个 缸的喷油器，均有不同程度的脏堵现象。经过认真清洗后，装复试车，故障依旧。取下分配 泵将其浸泡在汽油中两小时后，利用高压空气清洗各个管口通道，一盆清净的汽油，瞬间变 得混浊，看来分配泵内部脏堵较重。清洗过后装复试车，故障依旧。为了排查动力不足的各 种可能，继续检测了柱塞上方口的控制油压，基本正常；断火试验，各缸工作正常；检查进 排气系统也未发现问题。重新调整检测思路，发现我们一直在找动力不足的原因，是否不在 动力问题上。为什么动力不足会出现游车呢？难道是某种原因使控制单元控制断油？为了证 实这种可能性，取下5缸的喷油器并连好第5缸的油管准备缸外喷油试验。为了防止火灾，将此喷油器放入一个空瓶内，一切准备就绪后着车。观察到喷油器时节油状态良好，慢慢加 速，喷油量增大，继续加速到1400 r/min以上时，时节油器突然停止喷油，此时踩住加速踏板继续观察，发现转速下肖到了1200 r/min左右时，喷油器又继续喷油。经过一段时间的观察，此喷油器在有节拍下进行有续工作，发动机转速也在这个节拍下有规律的忽快忽慢—— 游车。通过这一试验证明，这是控制单元的断油功能在起作用。根据修车经验，断定这是减 速断油控制。为了证实这种判断，拔下减速切断电磁阀插头（与怠速开关插头并排），游车现 象消失，加速有力，转速可达5000 r/min以上。为什么会在加速下产生减速断油控制呢？它一定符合减速断油的条件：?怠速开关闭合；?转速大于怠速转速上限（此车上限为1400 r/min）。论据理论上的分析，问题必然在怠速开关上。拔下怠速开关插头，测量怠速开关通 断状态，不踩加速踏板时，开关为短路；踩下加速踏板时开关为断路；开关检查一切正常。 继续检查开关线束插头，发现插头二线始终为短路状态。检查结果为插头内部线路短路。处 理后，故障排除。 故障总结 (1）此车的检测让我们走了许多弯路，这属于判断的失误。一直认为是动力不足的原因， 经过检测并不断调整思路最终排除故障。对故障现象的判断是维修人员在排除故障时第一手 信息，一定要仔细区分故障现象的主要问题，同时也应该观察不同工况下的现象有何变化， 25 从中建立检查方向和检查手段。 (2）此车为K型车机械喷身发动机，它的喷油控制与电喷发动机有本质的不同。机械喷 油器是靠油压控制，在续喷身，而电子喷油器是靠电磁脉冲控制间断喷射，它们均有减速断 油控制功能，但它们的控制方法却有本质的不同。电喷车启用减速断油功能时，是切断喷油 器的电磁脉冲，而机械喷射的车型是控制减速切断阀打开，大量的气流从此阀通道直接进入 发动机，而主气道无气流通过使流量板复位，分配泵柱塞回位，喷油器油压不足而断路。虽 然断油控制有所不同，但它们的减速断油功能的条件相同：?怠速开关闭合；?转速大于控 制上限。电喷车发动机转速大于2000 r/min左右断油，1500 r/min恢复供油；K型车发动机转速大于1400 r/min左右断油，1200 r/min恢复供油（仅做参考）。 (3）怠速游车与加速游车虽属同一现象，但却有根本的不同。一个在怠速工况游车，加 速工况正常；一个在加速工况游车，怠速工况正常。减速断路功能均可发生在怠速工况和加 速工况，前者多为在怠速时某种原因使怠速过高而引起，后者多为在加速时怠速开关未打开 而引起，它们均符合断油功能条件。 4.6怠速转速过低故障分析与检测 怠速转速过低现象往往并存着怠速抖动，怠速晚熄火等现象，其根本原因是缸内燃烧做 功不足。混合气过浓将使缸内燃烧不完全，不稳定，而使发动机动力下降；混合气过稀将使 缸内燃烧缓慢，以至不能燃烧而使发动机动力不足。混合气质量变差，同样使燃烧做功不足 （如尾气渗漏，循环水渗漏，油质不佳）；混合气量值不路也是燃烧不足的一个原因。以上四 个方面的原因都是燃烧做功不足的表现。除混合气的原因之外，其他因素也会使发动机燃烧 做功下降，如缺缸、点火过急、缸压不足、正时不准等。 针对怠速工况，发动机转速的稳定是在电控单元的监测及控制下来完成，然而这种怠速 的稳定控制只是对怠速工况的进气量的调节，对于来自混合气的浓度及质量或是其他因素， 电控单元是无能为力的。 以下针对各种因素的起因加以分析： 一、混合气过稀 (1）系统油压过低。由于油压不路，在同样喷油脉宽下导致混合气变稀。 (2）喷油器脏堵。喷油口不畅，不能按正确喷油量喷油。 (3）主要传感器信号偏低或不良使喷油量减小。 (4）对于L型发动机而言，由于真空漏气使多余气体未经计量而造成气多油少，混合气 变稀。 一辆丰田LS4001UZ-FE（V8）发动机，故障现象为怠速不稳，转速过低，但加速较正常。 故障诊断：此车发动机配置L型卡门涡旋式空气流量计，首先测其信号为怠速下20Hz（标 准25-35Hz），稍有偏低；加速到2000 r/min时，信号为70Hz，基本正常，测量系统油压为270kPa，正常。检测点火正时，正常。看来火、油、气不存在问题。测量歧管真空度为45kPa （标准为50-70kPa），明显真空度偏低，有真空漏气的可能。将所有真空管逐一检查未发现问 题，用清洗剂喷涂检查时发现个另喷油油处有气泡现象。取下所有喷油器检查发现密封圈不 同程度的破损老化，更换密封圈后装复试车，怠速转速上升为750 r/min，一切恢复正常。 故障总结：对于L型配置的发动机，由于真空漏气使一部分气体未经空气流量计测量， 喷油量未增加，将造成混合气过稀，导致燃烧做功不足，发动机转速下降而抖动。小部分漏 26 气只影响怠速转速，如若用数据观察时会发现步进电机的步数增加到最大，这是因为转速受 混合气过稀的影响而下降，电控单元指令开大怠速时的进气量来提高怠速转速，然而过稀的 影响而下降，电控单元指令开大怠速时的进气量来提高怠速转速，然而过稀的混合气对于调 节步进电机的开量是无济无事的。当真空漏气过大时，将影响着车，影响加速动力。如果真 空漏气部位在节气门前，它不影响怠速工况，但影响起步工况，这是因为怠速时步进电机窑 进气量，漏气受到限制而起步时在慢开节气门情况下漏气大量涌进节气门空气未经计量，混 合气过稀使发动机负荷增大，导致起步易熄火。 混合气过稀不但影响怠速转速，同样影响其加速，有时也影响起步。漏气现象普启蒙存 在，它是L型发动机产生混合气过稀的一大原因，应注意检查漏气部们及大小，这对分析故 障是有帮助的。 二、混合气不足 (1）主气首不畅。空气滤清器脏堵严惩时，将影响进气量。即使怠速执行器开量足够大 时，由于空气受阻，进气量也显不足，此时混合气不是浓而是混合气量值不足。 (2）旁通气道不畅。怠速工况的进气量完全在怠速执行器和怠速螺钉控制下，由于通道 受阻或执行器工作不良（执行器坏、卡、脏、滞）导致进气不足。 (3）执行器不工作。怠速开关信号不正确或执行器输出信号不良，将使执行器不工作， 使怠速进气量无法调节，当执行器开度过小时造成进气量不足。 一辆日产千里马骄车，门缸发动机，因怠速不稳、易熄火来修理厂检修。 故障诊断：试车中发现此车基本怠速不足600 r/min，转速明赤偏低，起步易熄火，慢加速最高可达3000 r/min，从故障现象看，整体动力不足。 首先检测系统油压为260kPa，正常；用真空表测量进气歧管真空度为58kPa，正常。说 明没有真空漏气现象，同时也证明排气通道正常。用断缸试验的方法检查各缸的工作情况， 未发现问题。基本常规检查后，说明动力不足的原因不在混合气过稀和其他因素上，于是用 诊断议进行检测，读码并无故障码，说明各传感器工作均正常读数据流时发现了问题，怠速 下步进电机的步数总为125步，说明怠速旁通气道已全开，然而发动机转速却很低。分析认 为，可能是旁通气道堵塞，气流不畅，导致转速下降，电控单元指令步进时局机的步数啬还 不足使气量增大。于是拆下步进电机并清洗步进电机及控制气道，装复后试车，故障依旧。 为什么怠速通道已畅通，步进电机已达到最大步数，进气量应该很大，发动机转速应较高， 然而实际状况却相反，是否是主气道的原因呢？取下空气滤清器几乎见不到本色，已让油泥 脏物覆盖厚厚一层，更换空气滤清器后故障排除。 故障总结：从试车中所表现的故障现象看是发动机整体动力不足，检测中发现步进电机 已开至最大，这好象是怠速控制问题，而实质却反映出进气受阻的问题。既然旁通气道已畅 通，步进电机依然开度最大，还不能使进气量增大，那么一定在旁通气道前方受阴。这是一 例典型的混合气不足，燃烧做功不足的故障。如若旁通气道受阻，它不会影响加速，而只影 响怠速工况，使怠速转速下降，抖动，易熄火。 三、混合气质量变差 (1）油质标号过低，燃烧不良使动力下降。 (2）油道中存有水分或油蒸气使油质变差，造成燃烧不良。 (3）汽缸不严破损，冷却液渗入缸内。 27 (4）尾气渗入发动机进气歧管。当EGR阀工作不良或关闭不严时混合气质量变差，燃烧 做功变弱。 一辆雪佛兰鲁米娜（3.8L V6）轿车，因怠速不稳来修理厂检修。 故障诊断：试车发现启动困难，怠速抖动严惩怠速转速只有600 r/min，但加速时一切正常。首先调取故障码，为56号，意为4线激励件故障。查阅几本资料均无准确含义。4线激励组件很多，各继电器、电磁阀大都为4线执行器具体为哪个部件出了问题，检查困难。溥 除故障码后着车，仍为56号码，看来此故障友与故障一定有关。根据此车电路图认真分析了 具有4线插头的各执行器，哪个与怠速工况有密切联系呢？先后检查了净化电磁阀、TCC电磁阀、换挡电磁阀，均未发现问题。又重点检查怠速控制阀，还是没有疑点。是否为EGR阀有关闭不严呢？在我们以往工作中经常遇到EGR阀关闭不严而影响发动机怠速工况。从资料可 知，此车EGR阀与众不同，它是由三组不同开量的电磁阀组成，三组电磁阀安装在同一个EGR阀的总成上，A阀流量为14%，B阀流量为29%，C阀流量为57%，它们全开时为100%，全闭时为0%控制单元控制三组电磁阀的不同组合来完成各工装饰品下所要求的废气量，这是一个非 常精确的尾气控制系统。找到EGR阀，插头为4线插头，其中有一条电源线，三条控制线。 打开点火开关电源线电压正常，有两条控制线为12V，另一条为0V。这一发现，找到了问题，在打开点火开关时控制单元是不会让EGR阀打开的，也就是说，三组电磁阀的控制端均不接 地。此时，插头均为空载电压12V，有一线为0V，说明有对地短路现象关闭点火开关，拔下 控制单元插头，再测此线，始终搭铁，问题在线路上。经检查此线有一处搭铁，处理后一切 正常。 图15 雪弗兰鲁米娜EGR阀 故障总结：此车虽然已调出56号故障码，但资料所给出的故障含义却非常含糊。经过分 析怠速不好而加速正常，说明除了怠速控制不良外，应考虑怠速工况的机械某部位不正常或 是尾气影响燃烧不良的可能。在检查中，发现此车的EGR阀为4线控制组件，应该说它属于4线激励组件，只是故障码的含义不清而导致走了一些弯路。此车正是由于EGR A 阀对地短路，始终为工作状态，怠速下始终衣少量尾气进入汽缸，造成混合气质量变差，燃烧做功变差， 导致怠速抖动，转速变低。当加速时大量的新鲜空气和增加的油量远远大于少量的废气，故 加速时动力影响不大。EGR阀的设计思想就是充入少量废气，让发动机缸内燃烧速度减速慢， 降低发动力来换取尾气NO的产生。 四、其他因素 (1）缺缸。由于火花弱，喷油器堵、漏、汽缸压力不足等原因造成某缸工作不良，导致 发动机整体动力不足。 28 (2）正时不准。若正时校正不准时，发动机各缸缸压均显过低，导致动力不足。 (3）点火过迟。使各缸均工作在不燃烧的状态下，发动机整体动力不足。最明显的实例， 当用手转动分电器时会看到转速有明显的变化，称之为赶火，当向点火过早方向转动时转速 明显升高，继续转动时，转速又会下降，同时有回火现象，从而说明点火过迟、过早均影响 发动机动力。 (4）排气受阻。当排气管道中的三元催化剂严重烧组时，废气排出不畅，大量正压的尾 气直接影响歧管内的真空度。真空度变低，喷油信号增大，同时尾气存留在歧管内，此时混 合气变浓而且加杂废气，使缸内燃烧不良，明显动力不足，其表现为转速过低、抖动、加速 无力。 一辆三菱6G72发动机，因怠速不稳、动力不足来修理厂检修。试车中发现怠速抖动，怠 速转速小于700 r/min，加速时发闷无力，尾气有异味。 故障诊断：首先调取故障码，无故障码；读数据流，各相关数据没发现异常。只是点火 提前角较小，加速时也只有10?左右。由于点火提前角是不可调的，怀疑爆震传感器不良导 致点火提前角推迟。检查时无问题，人为拔下爆震传感器插头，立刻调出爆震传感器故障码， 从而证实此传传感器正常。随后又测量系统油压为280kPa，正常。在测量进气歧管真空度时，发现真空度较低，41kPa（正常值50-70kPa），并且压力表指针抖动。是否为真空漏气造成混 合气过稀，而导致动力不足呢？于是认真检查了各部位的漏气状况，没有发现漏气部位。是 什么原因使真空度变低呢？除了外漏，气门不严、缸体拉伤或气缸燃烧不良均可能使真空度 变低。为了弄清真空度问题，我们又做了尾气分析，怠速下测得数据如下K：CO为1-1.5%； CO2为11%，O2为4%，HC为1000*10 -6左右。从以上4组数据分析不难看出，混合气浓度稍高； CO2值过低（标准大于14%），说明燃烧不完全；O2过高（标准小于2%），说明有汽缸不工作 -6或汽缸燃烧不良；HC过高（标准50-100*10），可能有个别缸不工作或燃烧不良造成大量燃 油分子排出。综合分析，问题为燃烧不良。于是拔下各缸火花塞，发现全呈黑棕色，它与尾 气分析相符。用缸压表测量缸压，各缸缸压均低，均在724kPa以下（标准980kPa以上）。各缸缸压均低，说明一个问题：一定是正时出了问题。重新检查正时皮带标记时，发现错位2 个齿，生新校正后故障消失。 故障总结：此车的检查过程确实经历了许多波折，同时采用了各种不同的检测手段。然 而每种检测方法都预示着燃烧不良的原因，只是每种检查方法都不能准确的确定问题的根本。 经过不同手段后，综合分析确认为正时不准确，由于正时错齿导致点火过民主党，这在读数 据流时就已发现。点火过迟造成缸内的混合气不能完全燃烧，发动机动力自然下降，导致进 气歧管内真空度低，同时在尾气分析中出现了4组数据不同程度的偏差。 真空度分析，主要是分析它的混合气浓度，混合气的量值及各缸工作情况。如：L型发动 机真空漏气，混合气过稀造成动力不足；D型发动机真空漏气，混合气量值过大，造成转速升 高。某缸不工作或气门不严使各缸工作不平衡，从而造成动力不足。真空表在发动机加减速 时变化不大，数值低，可能排气受阻。尾气分析，主要是分析发动机当前缸内燃烧状况叨唠： HC值过高，说明混合气过浓；CO2过低，说明燃烧不完全；O2过高，说明混合气过稀或缺缸或燃烧不良所致。尾气数据不能单一分析而是一个组合综合分析。 检查发动机怠速过低，动力不足时，应注意两种工况是否同时存在，如只是怠速不好而 加速正常，应注重检查怠速工况、怠速控制方面的原因，外加尾气泄漏的原因；若怠速、加 29 速均不好，应注重检查整体动力不良原因，如火、油、气、正时等。 五、怠速控制不良 (1）怠速开关信号不正确。电控单元没有接收到怠速信号，不做怠控制，怠速执行器不 受控制，其开量有可能过小使怠速过低。 (2）怠速执行器工作作不良。若执行器本身有故障或执行器输出信号不正确都将使进气 量控制受到影响，控制不良而导致进气量调节不良。 一辆大宇4缸多点电喷发动机，大修后明显感觉动力不足，来修理厂检修。 试车时发现启动困难，怠速抖动，转速只有500-600 r/min。慢加速还能提升车速，但显无力，快加速不但不提速反而减速。 故障诊断：从怠速到加速均感动力不足。首先检测油压，结果为198kPa，系统油压明显 偏低（标准值为280-300kPa）。检查回油管无回油，从而说明油压过低的原因来自燃油泵。随 后取出燃油泵检查，泵滤网干净，燃油泵较新。询问车主得知，大修时更换过燃油泵。是否 为供电电压不足导致燃油泵动力不足呢？这样的事例也是常有发生，于是在燃油泵工作的情 况下测量供电电压为13.8V，供电无问题。我们不能不怀疑燃油泵的质量问题，按着新燃油泵 的编号重新订购一个，装上后油压仍为200kPa。真让人费解，难道又是一个不合格产品？或 者此车的标准数据就是200kPa？查阅了几本资料，标准均为280-300kPa。看来问题还在燃油泵上，车间里还有一辆大宇王子，顺便测量此车油压为300kPa，从而证明新燃烧湍泵还是次品。于是与订购单位要求更换燃油泵，对方说燃油泵质量不会有问题，是否订错了油泵？大 宇轿车有两种燃油泵，一种为单点喷身车型；一种为多点喷身车型。两种油压标准不一样。 看来大修后新更换的燃油泵误订为单点喷射的燃油泵。于是又订购了一个多点喷射车型燃油 泵，将新旧油泵对比没有发现什么差别，只在泵滤网的位置上稍有区别。泵滤网在正中为单 点喷射车型所用，泵滤网在偏一侧为多点喷射车型，更换后一切正常。 故障总结：电喷发动机对系统油压的要求是非常严格的，不同车型均有自己的标准数据， 特别是多点喷射发动机，油压标准较高，一般为250-300kPa，单点喷身发动机油压标准较低，一般为100-200kPa，机械喷射发动机油压标准更高，一般为550-650kPa。当实际油压低于标准油压时，将导致供油不足，混合气过稀，动力不足。故障现象多为怠速不稳，转速偏低， 加速无力。当系统油压过低时应注重检查以下几个方面： (1)回油阀是否工作不良，回油过大； (2)燃油泵滤网及汽油滤清器过脏，油道不畅。 (3)燃油泵代电电压不足，线路存在接触不良，有线路压降。如插头不良，导线不良，继 电器触点不良等。 (4)燃油泵动力不足，老化、磨损。 混合气过稀是怠速不稳、动力不足的一大原因，检查混合气过稀时应注重检查以下几个 方面： (1)系统油压过低 (2)主要传感器信号偏低。 (3)喷油器脏堵。 (4)L型喷射系统的真空漏气。 (5)CO调节螺钉调节不正确。 30 (6)氧传感器信号不良。 4.7松加速踏板易熄火故障分析与检测 电喷发动机松加速踏板易熄火现象是一种较常见的故障现象。这种现象多发生在车辆行 驶中，由于某种原因需要减速行驶时，驾驶员便松开加速踏板，不再加油，利用车速的惯性 行驶，此时会使发动机抖动以至熄火。为什么会出现这种松加速踏板易熄火现象呢？这就是 需要从发动机的怠速与加速两种工况的过渡控制说起。 松加速踏板过程实际上是减速过程，更确切地说，是从加速过程过渡到怠速过程。从加 速工况过渡到怠速工况中还有一个减速断油的控制过程。我们知道，怠速工况与加速工况最 根本的分界是节气门位置传感器中的怠速开关信号的状态，此开关闭合时电控单元便认为是 怠速工况，电控单元此时将按怠速工况进行怠速控制程序进行控制。若此开关断开，电控单 元便按加速工况进行控制。前者为稳速控制，后者为动力控制，其控制内容截然不同。其实 两种工况的控制尽管不同，但都不至于使发动机熄火。那么，为什么会在过渡控制中熄火呢？ 我们都清楚，发动机正常工作的三个条件：火、油、气必须同时具备，缺一不可。松加速踏 板发动机熄火时三者中必然存在一项不足。下而来分析一下这一过渡过程的情况。 在松开加速踏板时，缸内的火花一直存在，这是因为曲轴一直在运转，曲轴位置传感器 信号始终产生，故点火控制正常。 在松开加速踏板瞬间，节气六迅速关闭，此时怠速开关也随之闭合，即进入怠速工况。 当前的状况怠速开关闭合。2）发动机转速大于2000 r/min。这两条正是断油功能控制的条件。此时喷油器不喷油，发动机无动力而使发动机转速迅速下降，当转速下降至1500 r/min左右 时，喷油器将恢复供油，如果恢复供油迟缓或不恢复供油，北朝鲜产生熄火现象，但这种情 况不易发生，我们暂且认为供油正常。 在公加速踏板瞬间，节气门完全关闭，主气道不通，此时为了保证发动机继续工作的进 气量完全由旁通气道提供，也就是在怠速执行器的控制下提供所需的进气量，此时如若旁通 气道控制不良，将导致气道受阻，进气不足而造成熄火。 从以上分析不难看出，松加速踏板熄火的主要原因在旁通气道的控制上，此时的供气不 足大致有以下几个原因： 一、旁通气道受阻。一般为节气门体内部油泥过多，将怠速阀通道口阻塞或怠速阀工作 不良而关闭旁通气道，这种故障常常表现在发动机无怠速且需要踩下加速踏板才能着车，松 加速踏板即熄火的现象。 一辆韩国现代轿车，因怠速不稳，松加速踏板发动机易熄火故障来修理厂检修。 故障诊断：试车中发现，怠速抖动异常，时好时坏，慢加速后松加速踏板不熄火，而急 加速后松加速踏板发动机易熄火，调码无故障码。 此车的怠速控制是主气道直流电机控制，检查怠速触点信号，正常（5线插头的3号脚）， 检查节气门倍为0.2V，明显偏低，说明怠速时混合气较稀，动力不足，影响怠速转速稳定。 接着常规调节方法，重新调节怠速螺钉及节所门位置传感受器位置，使其怠速时信号电压为 0.5V。清洗节气门体，试车时怠速转好，松加速踏板熄火故障也有好转。又进行了多方面检 查，始终未找到根本原因。分析认为此车是主气道控制，不设旁通气道。那么气道受阻，怠 速阀过脏，怠速阀调节不当等原因均不存在。为何还会出现松加速踏板熄火呢？细想想怠速 时好时坏，松加速踏板发动机有时熄火，说明还有好的时候，那么不好时一定是某个器件接 31 触不良或有卡滞现象。会不会是EGR阀有时关闭不严呢？于是我们做了试验，在怠速抖动严 惩时用改锥把击打EGR阀，果然怠速转速突然稳定，此时松加速踏板也不再熄火。从而说明 EGR阀有卡滞现象，关闭不严造成尾气流入发动机怠速抖动。特别是加速后一段时间，控制单 元会指令EGR阀打开以防发动机过热，当松加速踏板时EGR阀回位不良造成发动机燃烧不良导致熄火。 由于是EGR阀工作环境恶劣，又无润滑油润滑，容易产生机械故障，地打只能保证一时， 不能治本，帮更换EGR阀，故障排除。 故障总结：松加速踏板发动机易熄火故障，是一个常见故障，应注意观察多方位的现象。 如果启动困难，需踩加速踏板方可着车，那一定伴随松加速踏板片断火现象，这明显是怠速 气道受阻，只有靠打开节气门才有气流，才可着车。松加速踏板时节气门关闭，汽缸内无气 而熄火，故障原因多为旁通气道脏、堵，怠速阀脏、堵，使怠速阀工作不良等。如果有怠速 而松加速踏板熄火，多为怠速阀脏使动作不灵或怠速阀调节不良（过大）。如果怠速不良又松 加速踏板而熄火，多为怠速转速低，混合气稀，缺缸，废气流入或一些机械原因所致。 二、怠速执行器工作不良。如怠速执行器脏、卡、滞、坏，无执行信号等。此故障一般 情况不影响怠速， 不影响加速，但却不能说不影响减速。这要从怠速执行器在不同工况下它 的开度位置是不同情况说起，怠速执行器在正常怠速下其开量般较小，只要维持怠速转速所 要求的进气量即可。一般来讲，步进电机在怠速工况下其开度为20-30步左右，加速工况下其开度较大，一般为50-70步，熄火时为最大开度（125步）（如果步进电机为0-255步）。为什么加速时旁通气道已无关紧要，进气主要走主气道怠速执行器不是关闭而是开大呢？其目 的就是为减速松加速踏板时，保证旁通气首有足够的供气量，发动机减速时有段缓冲过程， 不至于突然进入目标转速而控制不及时导致熄火。如果执行器工作不良，不能在加速时开大 旁通气道，就易造成加速时开大旁通气道，就易造成松加速踏板使发动机熄火。 一辆雪佛兰鲁米娜V6（3.1L）单点燃油喷射发动机。怠速、加速基本正常，急加速反应 滞后，松加速踏板发动机易熄火。 故障诊断：从此车的故障现象看，这是两个根本不同的故障现象，它们是否有着相同的 故障原因呢？此车的怠速及缓加速正常，问题出在急加速和争减速（松加速踏板）两个不同 的工况。单从加速的角度来分析，急加速不良是供油问题。在急加速时瞬间供油不足，其原 因大致有两方面：一是系统油压在急加速下大量燃油被释放（喷油量较大）而此时燃油泵供 油不能及时补充，造成系统油压下降，喷油量不足，而导致动力滞后，一般为燃油泵滤网或 汽油滤清器过脏所致；二是喷油时间滞后，一般为空气流量计信号反应慢（如热线式流量计 过脏，瞬间的大气流不能及时带走热丝上的热量，信号反应缓慢导致喷油时间缓慢，造成急 加速反应滞后）。若为进气压为传感器配置也同样会出现进气压力传感器信号反应迟缓现象， 如真空管过长，过细，真空管口堵塞等。由于进入压力传感器的真空不能及时反应歧管内的 真空，其压力传感器的信号必然反应滞后，导致喷油滞后，动力滞后。再从急减速的角度来 分析，松加速踏板过程是从加速工况突然进入怠速工况，此时的火和油总是不大，而气是主 要问题，如果旁通气道堵塞或是怠速阀控制不良将导致松加速踏板熄火。 通过以上分析，先从供油查起。连接燃油表，怠速下油压为240kPa（标准：210-300kPa）， 正常。慢加速时，油压略有提升，急加速时，油压瞬间下降后立刻回升，从而确认系统油压 没问题。于是检测进气压力传感器信号，怠速下信号电压为0.9V（标准0.6-1V），急加速时 32 信号缓慢提升到2V左右。从中发现了问题，于是拆下节气门体并彻底清洗，特别注意清洗压力传感器的真空管接口处，同时也对真空管路的畅通检查。试车急加速滞后故障被排除，松 加速踏板发动机熄火现象好转。随后检查了怠速信号及怠速阀工作状态，没发现问题。拆下 怠速阀发现油泥严重，清洗后，松加速踏板发动机熄火故障也被排除，至此两个故障彻底解 决。 故障总结：此车的两个故障原因均为脏、堵所致，只是脏、堵塞的部位不同，导致不同 功能的部件失去作用。清洗过节气门体后，使进气压力传感器真空通道畅通，真空反应及时， 信号也就反应及时，使喷油反应及时，解决了急加速滞后的故障。为什么此时第二个故障也 得到一定的改善呢？这是因为真空反应滞后，松加速踏板时，节气门迅速关闭使歧管内的真 空度迅速升高，但此时压力传感器没能及时给出真空度高时的低压信号，控制单元仍按高压 信号多喷油，松加速踏板瞬间混合气过浓，同样影响发动机动力性，也同样产生熄火现象。 清洗后，混合气正常。其实影响发动机熄火的主要原因是怠速阀过脏，动作不灵敏。当加速 时应该开大怠速阀的开量，由于脏堵原因没有提供较大的进气量，所以松加速踏板时没有足 够的进气量，燃烧动力不足，没有缓冲过程，导致发动机转速过低而熄火。 三、怠速执行器调节开度过大。这种现象多发生在两线伸缩式电磁阀执行器中，这种怠 速执行器反应速度快，但调节范围小，故需要增设一个怠速螺钉通道，人为调节螺钉的开度。 首先建立一定的进气量，再由电磁阀控制怠速阀通道，使进气量的控制达到发动机稳速控制 的要求（目标转速控制），或提速控制的要求。此怠速阀在正常怠速下的开量一般为10%-30%， 如果怠速螺钉调节过量时（关闭过死），怠速阀会自动开大进气量来保证怠速转速，当其开度 大于80%时其调节余量变小，在发动机进行加速时怠速阀继续开大有限，故减速时进气不足晚 造成转速过低而熄火。 一辆林肯城市（4.6L），怠速、加速均一切正常，但只要减速，在松开加速踏时发动机抖动，易熄火。 故障诊断：从故障现象看，这辆车没有太大的故障，怠速及加速均正常，说明火、油、 气及正时都不存在问题，只是松加速踏板时发动机易熄火。分析认为是进气道在这一过程中 瞬间进气不足的原因，为此做了一个简单的试验。在正常怠速下，打开空调开关使压缩机启 动，发动机开始抖动，转速表此时指示在600 r/min并上下波动，从而证明怠速下有负荷时 不提速。于是检查了怠速信号，正常，说明发动机在怠速控制中，问题可能是怠速执行器工 作不良？随时后继续检查执行器的工作情况，它的怠速执行器是较简单的两线制伸缩式怠速 阀。它的执行信号为占空比脉冲信号，其频率大约在150-180Hz。为了验证它是否工作，可以 测其脉冲信号，更直接的方法是在开关点火开关时用手感觉它是否有振动感，检查证实工作 正常。取下电磁阀观察较脏，清洗后装复试车，故障依旧。考虑到此车的怠速进气控制气道 有两条，一条为怠速阀自动调节气道，另一条为怠速螺钉气道（基础调节）。发现螺钉调节过 深，已经将此气道几乎全部关死，于是对其重新调节，使怠速螺钉气道开大。生新试车发现 开空调时发动机转速不再下降，而有所提升，加速减速试验时，发动机不再熄火，反复仔细 调节怠速螺钉后，故障彻底排除。 故障总结：此车的故障原因是怠速基本调整不正确，怠速螺钉关闭过死造成怠速电磁阀 开充过大，也就是再继续开大的余量很小。当开空调时，控制模块指令怠速阀再开大进气量 来做提速控制，由于余量过小使增加的进气量不足而导致开空调不但不提速反而降速。当回 33 速时，控制模块指令怠速阀继续开大一个量值，由于怠速阀开度已到极限无法再开大进气量， 从而导致松加速踏板后没有一个缓冲过程而直接冲过目标转速，造成下滑转速过低，发动机 熄火。 在此还应提及一点：怠速螺钉的调节直接影响着怠速阀的调节。如果怠速螺钉通道口脏 堵严重时，一样会将怠速阀开至较大，一样导致出现上述故障。 5结束语 从怠速控制系统的原理出发，简要介绍了怠速控制系统的结构、作用及相关的特性，这 样对于怠速工况和怠速控制有关的各类故障，就有了一定的分析方法和检测手段，从工作实 践中，总结了最为常见的七种与怠速控制有关的故障类型，并对每种故障类型加以深入研究、 分析。通过实际案例的故障分板及故障总结，找到最为便捷的故障解决方案。 主要参考文献 [1]陈志恒主编?汽车电控技术?高等教育出版社，2002.11 [2]李涵武主编?汽车电器与电子技术?哈尔滨工业大学出版社，2006.7 [3]李贵德?汽车维修技师[J]杂志?汽车维修技师杂志社，2004.10 34