1112010. 11 (Vol. 119) 1
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2010.11总第119期
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刘 平
陈利人
栏目主持：
本期2010年11月20日出版
刘平
两年以前，高铁在民航还是个很前卫的话
题
快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题
，谈论高铁的挑战常常被认为是杞
人忧天。那时候对高铁的认识是模糊的，感受是不真切的，论证也只是理论性的。但
现在高铁已经实实在在运行起来了，距离初步建成高铁网络的日子日益临近。必须
认识到，高铁对民航的挑战不仅是战略性、颠覆性的，而且也十分紧迫。
武广高铁证明，在类似武汉-广州距离的城市间，航空和铁路旅行的时间相差
不多，经营成本也接近，高铁几乎就是民航的替代品，高铁被称为“没有机翼的飞
机”。安全性：全世界范围内，自从有高铁以来没有过重大安全事故;舒适性：高铁
很平稳，没有晕机、颠簸和严重的气压变化；快速：在1200公里以内旅行用时相当，
而且高铁还在继续向400公里和500公里以上提速！
但是，在以下方面民航难以和高铁相比。便捷性：高铁发车间隔可以缩到5分
钟，实现公交化运行，而民航的航空快线最多也就是间隔半小时；运输能力：高铁
明显有优势；舒适：高铁可以打电话、上网、方便地走动、打牌游戏，可以欣赏窗
外景色；对经济的辐射带动能力：民航是点，高铁是线；正点：高铁很难不正点，而
民航就算拿严重失真的正点数据，也很难与之相比；环保：无论是能源效率还是排
放，高铁都远超民航。有了这些比较，旅客会从选择民航到选择高铁，政府也轻易
就知道取舍——如果非要有所倾斜的话，当然是高铁。武广高铁运行以来，发车频
率和运量在稳步增加，而民航在增加运力、航班，外加大幅打折，也只能是以大幅
度降低航线品质来换取客流有所增长，应付一条航线可以如此，如果高铁遍地开花，
该当如何？
武汉曾经被认为是最适合建立航空枢纽的城市，一旦全国高铁网络建成，武汉
机场的业务量无疑会受到非常严重的影响，再谈建设什么大型航空枢纽就有些勉强
了。一叶知秋，整个民航业将要受到的影响由此可见一斑。
还有两点是需要注意的。一是网络优势，当高铁网络建成，对民航市场的压缩
将产生乘数效应;二是高铁加入快件的运输，虽然叫客运专线，但考虑到高铁载运率
严重不足，不定哪天货运列车就会载着本该民航承运的快件货物在高铁上飞奔，因
为正点率高，对民航货运的挤压效应一点不会比客运差。
现在回过头来看，因为高铁的占地太多，成本太高，短时间内如此大规模建设
高铁未必是必要的和经济的，中科院最近的报告已经在反思这个问题，这对今后遏
制非理性的高铁热蔓延或许有用，但已开工的项目就已经足够颠覆传统运输格局了。
高铁的确占地远超机场，但既然国家投巨资建设了，只能想方设法让其发挥作用，在
民航和高铁之间的取舍，如前所述，国家不会纠结。高铁的确成本高，但作为重要
基础设施，不要指望其会因为亏损就退出市场，在高铁实现公交化运行后，再在财
政上享受一定程度的公交待遇也不是不可能的事。
民航不能改变环境就只有适应环境，以便尽量减少冲击。例如不可以再坐井观
天，只看到民航自己这块小天地，而是要放到整个国家的大交通运输体系中考虑民
航的发展问题；不可以再言必称美国，拿美国民航作为发展模式，因为中美民航的
生存环境有了巨大差别；不可以再根据历史经验来考虑我们的航线
规划
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和机队规划，
因为高铁来了；不可以再各行其是，而是要全行业立即行动起来，共同为未来发展
采取系统性行动，从政策法规到全行业的
流程
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再造，以便增强民航的适应力和竞争
力⋯⋯
两年来，本刊不遗余力地呼吁要正视高铁的挑战，积极应对，但遗憾的是至今
没有看到实质性的进展。温水煮死青蛙的故事人人皆知，但被煮死的青蛙还是年年
都有。距离2012年高铁初具规模还有两年，距离2015年高铁基本成网还有5年，我
们还有几个两年可以荒废？
应对高铁，时不我待
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