国标_Gb_50647-2011_《城市道路交叉口规划规范》_解读

国标Gb50647－2011《城市道路交叉口规划规范》要点解读* 第1.0.3条城市道路交叉口规划应坚持科学发展和因地制宜的原则，符合保障安全、保证效率，保护环境、节约土地资源的要求。 这一条提出了城市道路交叉口规划的总体目标，应该还包括规划交叉口的建设和运行管理的经济性，是评价交叉口规划设计的主要指标，* 3.1.2 交叉口规划必须结合技术、经济、社会、环境等因素，在进行多方案综合比选后确定。 交叉口的形式、交通组织方案、各设计要素可以多种多样，各有利弊，难以套用标准方案，经过多方案必选可以是交叉口的规划设计更加合理和优化。* 当通过主-主交叉口的预测总交通量不超过信号控制交叉口的通行能力（约12000pcu/h）时，不宜采用立体交叉。 这一条提出了设置城市道路立体交叉的门槛为12000pcu/h，不到这个量，基本上不应考虑建立交，可以采用优化设计的信号控制交叉口的形式；即使达到这个量，也应该首先考虑简易立交方式。* 当通过主-主交叉口的预测总交通量不超过信号控制交叉口的通行能力（约12000pcu/h）时，不宜采用立体交叉。 这一条提出了设置城市道路立体交叉的门槛为12000pcu/h，不到这个量，基本上不应考虑建立交，可以采用优化设计的信号控制交叉口的形式；即使达到这个量，也应该首先考虑简易立交方式。* 应编制城市综合交通规划，并应将其中交叉口规划成果纳入城市总体规划； 应编制交通工程规划，并应明确工程设计阶段交叉口的控制性条件与关键要素。这里明确提出了“交通工程规划”阶段的概念，要求规划设计单位，在工程设计之前，必须进行交通工程规划设计，确定交叉口形式、红线范围、交通组织方案、进口道布置、行人和自行车过街布局设计、交通岛的设计、标志标线、公交车站布置、信号控制相位方案，“明确重要技术参数的取值以及上下游交叉口的信号协调关系”、辅助设施等等，以避免进行缺乏交通工程指导的盲目工程设计。* 第3.4.1条: 平面交叉口规划范围应包括：构成该平面交叉口各条道路的相交部分及其进口道、出口道和向外延伸10～20m的路段(包括进出口道展宽段和渐变段以及行人、非机动车过街设施、公交车站)所共同围成的空间。新、改建交通工程规划中的平面交叉口规划，必须对交叉口范围内规划道路及相交道路的进出口道各组成部分作整体规划，不得只做规划道路进出口道组成部分的规划而不顾相交道路进出口道的规划。** 本条要求交叉口的规划设计范围必须包括各进出口道及展宽道，而不得只考虑干道方向的进出口道。因为交叉口的时空一体化设计可以在交叉口范围内转换时空关系，如干道方向的通行能力可以通过与其相交道路的时空资源转换得到提高。所以交叉口的规划设计必须统一考虑该交叉口的全部进口道范围。*视距三角是保证无信号控制交叉口交通安全一个主要参数。因其跟超速有关，在常规行驶车速的条件下无法满足要求，可以采取较低限速来满足要求。图3.5.2-2　平面交叉口视距三角形 * 路线设计车速(km/h) 60 50 45 40 35 30 25 20 安全停车视距Ss(m) 75 60 50 40 35 30 25 20* 本条规定了行人步速的技术标准，给交叉口的空间设计和信号设计提供计算依据，比如：行人信号的清空时间即等于人行倒以米为单位的长度。*1 新建、改建交叉口，应按下式确定进口道规划红线展宽宽度。路段上规划有路缘带和分隔带时，进口道规划红线展宽宽度应扣除路缘带和分隔带可用于进口道展宽的宽度： 式中：W1－进口道规划红线的展宽宽度； W2－路段平均一条车道规划宽度； r－进口道展宽系数，按表3.5.2-1取值； n－路段车道数。 进口道展宽系数： 路段平均一条车道规划宽度(m) 3.00 3.25 3.50 3.75 展宽系数r 1.00 0.85 0.71 0.60* 该条文是《规范》内容中的重中之重！由于交叉口各向交通流的交叉和交汇，需由信号灯或让行规则组织冲突交通流分时通行，形成了所谓交叉口的“间断流”。因这个效应，简言之，如果一条车道的通行能力是1500pcu/h，则到了交叉口，可能会不足750pcu/h。这导致路段通行能力和交叉口通行能力的严重不匹配！换言之，如果交叉口进口道有四条车道，实际上路段上只要两条车道就可以满足通行能力的需要。 现在各地在道路规划设计中，或者说是在划道路红线时，往往不考虑交叉口通行能力上的这个效应，简单化地从头至尾划两条平行线，这样看似规整，其实完全忽视了交通流通行能力的基本特征。* 在交叉口规划设计中，简单化处理进口道，不加以展宽，导致交叉口与路段通行能力的瓶颈，车流稍大一点，即会造成拥堵。城市建设和管理中这方面的损失或者说浪费是巨大的！ 为了扭转这种情况，《规范》强制性规定了凡交通性干道构成的交叉口进口道，在规划红线时必须加以相应的展宽，且“按上游路段规划车道数的2倍进行用地预留”。 对这个问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 从一个相反的角度可以认为，如果进口道不加展宽，则其实路段车道数可以减少，可以节省大量土地占用和巨额建设投资以及维护管理费用！ 《规范》中的这条强制性规定的社会经济效益巨大，极其重要！*进、出口道部位机动车道总宽度大于16m时，规划人行过街横道应设置行人过街安全岛，进口道规划红线展宽宽度必须在本条第1款规定的基础上再增加2m；这一条的第1款规定了交叉口进出口道不含非机动车到宽度的总体长度大于16米，一般是5条机动车道宽度时，应设置行人过街安全岛。这是本《规范》的一个核心条款。城市道路交叉口为了提高通行能力，普遍增加了车道数，导致行人过街距离的增加。由于现阶段行人过街信号的不够完善，行人往往被来往车流阻隔在道路中间，腹背受到车流的威胁，极不安全！*从行人信号的角度分析：大型交叉口的行人过街距离往往到达或超过40-50米，如果没有行人过街安全岛，则行人过街信号的清扫时间将需要40-50秒，再加上绿灯时间则可能会需要80秒以上。如果交叉口两边都是这样，则仅仅为了满足行人通行的需要即须要超过160秒的信号时间，加上多相位的需要，则信号周期几乎无法控制在240秒以下。根据最新的研究，长周期导致行人过街红灯时间过长而违章闯红灯的行人会大量增加，使得交叉口的交通秩序混乱，交通变得不可控，同时也降低了机动车的通行能力。长时间的干道绿灯还会因为车队离散现象加重导致通行能力降低；转向车道排队车辆溢出影响直行车流行驶；下游行驶空间的阻塞导致出口不畅等等一系列问题。第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（4）*因此，设置行人过街安全岛，不仅可以提供行人过街的安全保护，还是降低行人过街清扫时间，显著降低信号周期的有效手段。这种行人过街的组织形式常被称作“行人二次过街”，其实是一个非常不准确的说法：只要行人过街信号按照协调的原则设计，则绝大部分行人是可以“一次过街”的！只有极少部分的行人会在安全岛是滞留。关于行人过街信号设计的方法，可以参照德国信号控制规范RiLSA（有中译本）。第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（4）*5 新建交叉口进口道每条机动车道的宽度不应小于3.0m。改建与治理交叉口，当建设用地受到限制时，每条机动车进口车道的最小宽度不宜小于2.8m，公交及大型车辆进口道最小宽度不宜小于3.0m。交叉口范围内可不设路缘带；第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（5）* 这一条给出了交叉口车道宽度的规划设计指导性意见，主要试图避免车道设计过宽和过窄的问题。不少城市的交叉口进口道车道设计过宽，反而不利于车辆通行，会导致车辆拥挤，不按车道行驶，引起交通秩序混乱，降低通行能力。当然过窄的车道会造成驾驶员行驶过度紧张，特别是有大车通过时。因此交叉口进口道车道的最佳宽度是3.00米到3.25米，在基本上没有大车通过情况下，可以下降到2.80米。第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（5）*交叉口进口道展宽段及展宽渐变段长度规定：第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（6）*这里规定了交叉口进口道展宽段的长度的一般要求。这个长度与交叉口进口道的渠化和信号控制密切相关，特别是与信号周期的关系紧密：信号周期时间与达到的转向车辆数成正比，即周期时间增加一倍，则转向车辆数也会增加一倍。因此为了避免转向车辆在展宽段的排队溢出，影响直行车辆的行驶，也必须限制信号周期时间。第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度的规定（6）*1常规环形交叉口不宜用于大城市干路相交的交叉口上，仅在交通量不大的支路上可选用环形交叉口。新建道路交叉口交通量不大，且作为过渡形式或圈定道路交叉用地时，可设环形交叉；3常规环形交叉口中心岛的形状宜采用圆形、椭圆形、圆角菱形。中心岛曲线半径宜为15m~20m。中心岛内不得布置人行道。中心岛内的交通与绿化设施应符合行车安全的要求。这里提出了“常规环交”适用的条件和常用的半径。第4.4节：常规环形交叉口*1环道车道数宜为2条或3条；2环道上每条车道的宽度应在直线车道宽度基础上增加曲线车道的加宽宽度。中心岛半径在15m~20m间时，行驶小型车环道加宽宽度不应小于0.7m，行驶大型车环道加宽宽度不应小于2.4m；第4.4.4条：常规环形交叉口环道设计参数*5.3.1互通式立交匝道横断面规划应符合下列规定：1匝道车道宽度应符合表5.3.1的规定； 2 立体交叉匝道车行道宜为单向行驶，单向单车道匝道宽度不宜小于7m，宜采用单幅式断面；环形匝道宜采用单车道；组织双向交通时应采用双幅或分离式断面。第5.3节：立体交叉匝道规划*第5.3.3条：快速路主线上相邻出入口最小间距L(m) 主线设计速度(km/h) 出入口布设型式 出口-出口 出口-入口 入口-入口 入口-出口 100 760 260 760 1270 80 610 210 610 1020 60 460 160 460 760*表5.3.4-1同一匝道“逐级分流、逐级合流”型式出入口最小间距L(m)表5.3.4-1同一匝道“逐级分流、逐级合流”型式出入口最小间距L(m) 匝道设计速度(km/h) 70 60 50 45 40 35 30 一般值 100 80 70 65 55 45 40 极限值 60 50 45 45 40 40 40*第6.3节 道路与铁路立体交叉表5.3.4-1同一匝道“逐级分流、逐级合流”型式出入口最小间距L(m) 城市快速路、主干路、行驶无轨电车和轨道交通的道路与铁路交叉，必须规划布设立体交叉；其他道路与设计车速大于等于120km/h的铁路交叉，应规划布设立体交叉；现在大规模在建高速铁路，应注意与道路交叉的设计*1 交叉口行人过街设施规划必须贯彻“以人为本”的原则，保障行人过街的安全与便捷，符合无障碍通道要求。不得把行人过街安全与便捷的重要性放在低于车辆通行的地位。2 城市道路交叉口均应规划设置行人过街设施，其总体布局应符合城市道路网规划、非机动车和行人系统规划，并与交叉口的几何特征、人流车流特征、交通组织方式等相协调。3 行人过街方式的选择应根据道路的功能性质、交叉口类型、交通控制方式及地形条件等因素确定；应优先选用平面过街方式。*这一条的第1款明确提出：“不得把行人过街安全与便捷的重要性放在低于车辆通行的地位。”，目的是要纠正长时间以来，特别是在今天小汽车交通快速发展时期，往往为了解决小汽车交通的问题而侵害慢行交通利益的现象。第3款又特别提出，行人过街应优先选用平面过街方式，也是从考虑行人过街的便捷性出发，限制轻易规划行人过街天桥和地道的做法。*1 人行过街横道应设置在车辆驾驶员容易看清的位置，应与车行道垂直，应平行于路段路缘石的延长线，并应后退1m~2m，人行横道间的转角部分长度应大于6.0m。在右转车辆容易与行人发生冲突的交叉口，后退距离宜适当加大到3m~4m；*1 同向换乘，换乘距离不宜大于50m；2 异向换乘和交叉换乘，换乘距离不宜大于150m；3 任何换乘方向换乘，换乘距离不宜大于250m。这一条原来控制公交换乘的距离，避免公交乘客的换乘不便，提高公交的出行的吸引力。*第8.4节 公共汽(电)车优先控制表5.3.4-1同一匝道“逐级分流、逐级合流”型式出入口最小间距L(m)8.4.1 公共汽(电)车通过交叉口应根据公交专用进口道的布设以及行人、非机动车和其他机动车辆的通行需求，设置公交优先控制信号。8.4.2 有快速公共交通通过的交叉口，应设置快速公共交通优先控制信号。交叉口公交优先信号是体现公交优先的一个重要措施，是提高公交服务水平的一个必要服务，但是技术要求比较高，难度大。*****四川省眉山市某交叉口**德国某交叉口****非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*******************************************非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。*非典型性德国交叉口。主要是突出交叉口内的慢行交通设计。**